Polski kanał z Bałtyku na Zalew Wiślany

Wkrótce ruszy budowa kanału w poprzek Mierzei Wiślanej. Koszt: prawie 880 mln zł. Najpierw jednak – kolejne konsultacje społeczne

Jak ma wyglądać „wjazd” dla morskich statków na jeden z najważniejszych dla polskiej gospodarki, odcinków Wisły?

Rozpoczęły się jedne z ostatnich, konsultacje społeczne w sprawie budowy kanału w poprzek Mierzei Wiślanej, mającego umożliwić morskim statkom dopływanie do portu w Elblągu, bez konieczności korzystania z rosyjskiej Cieśniny Pilawskiej. Powstanie tego przesmyku, w polskiej części Mierzei Wiślanej, może mieć znaczące konsekwencje gospodarcze i przyrodnicze. Inwestycja będzie realizowana na terenie powiatu Nowy Dwór Gdański, gdzie stopa bezrobocia wynosi 26,9 procent. Jeszcze większy jest ten wskaźnik w powiecie elbląskim: 28,9 procent i jest jednym z najwyższych w kraju. Budowa kanału doprowadzi do zmniejszenia bezrobocia. Tak więc, plany przerwania mierzei budzą wiele nadziei, ale też obaw. Każdy może w tych sprawach wyrazić swe opinie. Dlatego, organizowane są konsultacje społeczne. Dokumentacja dotycząca tego projektu jest dostępna na stronie internetowej Urzędu Morskiego w Gdyni, pod adresem: http://www.umgdy.gov.pl .

– Konsultacje są ponownie przeprowadzane w związku z prowadzeniem strategicznej ocena oddziaływania na środowisko i aktualizacją Programu Wieloletniego pod nazwą „Budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską” – mówi dr inż. kpt.ż.w. Andrzej Królikowski, dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni. Podstawą do działań jest projekt uchwały Rady Ministrów „w sprawie ustanowienia programu wieloletniego pod nazwą „Budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską”.

UMor.Gdy.Mierzeja przekopy_mapŹródło ilustracji: Urząd Morski w Gdyni

Kanał żeglugowy przez Mierzeję Wiślaną ma powstać w rejonie którejś z następujących miejscowości (z zachodu, w kierunku granicy z Rosją): Skowronki, Nowy Świat, Przebrno i Piaski. Rozważano także wariant alternatywny, tj. modernizację dróg wodnych łączących port w Elblągu z Zatoką Gdańską przez Szkarpawę i Wisłę (dla statków o zanurzeniu do 2,5 m), a także budowę toru wodnego do Cieśniny Pilawskiej (dla statków o zanurzeniu do 4 m). W ujęciu środowiskowym, w tym pod kątem oddziaływania na obszary sieci Natura 2000, najkorzystniejszymi na etapie budowy są: Nowy Świat i Piaski. Dla etapu eksploatacji, najbardziej opłacalnym jest wariant Nowy Świat.

Budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską będzie wywierać negatywny wpływ na środowisko i obszary objęte ochroną przyrody, w tym Natura 2000 – czytamy w rządowym „Programie”. Wykonanie tego przesmyku jest jednak uzasadnione względami nadrzędnego interesu publicznego oraz bezpieczeństwa powszechnego. Przewidziana jest kompensacja przyrodnicza (rekompensata strat wyrządzonych środowisku naturalnemu) w stopniu zapewniającym utrzymanie spójności sieci Natura 2000. Według „Programu”, najdogodniejszym położeniem kanału żeglugowego jest Nowy Świat – między Przebrnem i Skowronkami w gminie Sztutowo (wynika to w szczególności z różnic w długości torów wodnych do pogłębienia/budowy i związanych z tym kosztów, w tym kosztów eksploatacji).

Zbudowanie kanału – jak przewidują pomysłodawcy tego przedsięwzięcia – może przynieść znaczne pożytki. Możliwe jest przeniesienie z szos na transport wodny około 20 mln ton ładunków (w okresie 2023 – 2045r.). Nastąpi skrócenie drogi morskiej z Trójmiasta do Elbląga o 52 mile morskie, a czas przepływu pomiędzy Elblągiem i portami w Gdańsku lub Gdyni zmniejszy się o około 9,5 godz. Szacuje się, że do 2045 roku przybędzie w okolicy Zalewu Wiślanego nawet 3300 miejsc pracy. Przesmyk przez mierzeję będzie miał też dobry wpływ na rozwój i wykorzystanie niedawno utworzonej Pętli Żuławskiej (program rozwoju turystyki wodnej) oraz Kanału Elbląskiego, pozwalającego na żeglugę z Zalewu na Pojezierze Iławskie. Kanał Elbląski jest obecnie modernizowany. Zarówno na urządzenie Pętli Żuławskiej jak i na modernizację Kanału Elbląskiego wydaliśmy wiele pieniędzy; korzystaliśmy przy tym z unijnych dotacji.

Mierzeja symbol przekopu

Zbudowanie kanału żeglugowego, czyli przerwanie ciągłości Mierzei, ma uniezależnić Polskę od Rosji w żegludze morskiej z Bałtyku na Zalew Wiślany. Obecnie bowiem rejsy statków przez Cieśninę Pilawską jest regulowane przez postanowienia protokołu z 16 sierpnia 1945 r. do umowy między Rzeczpospolitą Polską a Związkiem Socjalistycznych Republik Radzieckich o polsko – radzieckiej granicy państwowej, sporządzonej w Moskwie dnia 16 sierpnia 1945 r. Zgodnie z art. 1 tego protokołu: „[w] czasie pokoju przejście przez Cieśninę Piławską otwarte będzie dla statków handlowych pod polską banderą zdążających do portu Elbląg i z powrotem – czytamy w dokumentach dotyczących koncepcji budowy kanału. Oznaczać to może, iż statki pod innymi banderami nie mogą tamtędy – bez dodatkowego zezwolenia Rosji – do morskiego portu w Elblągu, dopływać. Mimo statusu portu morskiego Unii Europejskiej, Elbląg nie jest obecnie w pełni dostępny dla statków bander innych niż polska (w tym państw członkowskich UE) – czytamy w projekcie wspomnianego wyżej, rządowego „Programu”.

Według wspomnianego projektu uchwały Rady Ministrów, „Program” ma być realizowany w latach 2015 – 2022. Pieniądze na to zostaną przewidziane w budżecie państwa. Koszt szacowany jest na ponad 878 mln złotych. Wykonawcą Programu jest Urząd Morski w Gdyni. Nadzór nad realizacją sprawować ma minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, czyli obecnie minister infrastruktury i rozwoju, a konkretnie wiceminister z Trójmiasta: podsekretarz stanu prof. Dorota Pyć, z upoważnienia ministra podejmująca decyzje i zajmująca stanowiska w sprawach gospodarki morskiej oraz żeglugi śródlądowej.

Plany przerwania Mierzei snuto od dawna. W kwietniu 1947 r. w wydziale przemysłowym Zarządu Miejskiego powstał dokument: „Czy i jakie istnieją możliwości gospodarczej odbudowy Elbląga?”. Scharakteryzowano w nim kilka istotnych kwestii. Przede wszystkim podkreślono, że powstanie nowej granicy państwowej odcięło faktycznie łączność miasta z Bałtykiem – czytamy w Raporcie ewaluacyjnym Programu wieloletniego „Budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską”. – Drugorzędną rolę miał niewielki szlak rzeczny do Gdańska. Straciła także swoje znaczenie tzw. autostrada Berlin – Królewiec. Wprawdzie wspominano o przekopaniu Mierzei, jednak sens inwestycji był wątpliwy ze względu na skromny potencjał eksportowy miasta. W dokumencie przypomniano, że w latach 1924 – 1933 Niemcy projektowali przekop koło Kahlberga (późniejszej Krynicy). Był to jednak projekt nastawiony na kilka innych celów, m.in. rozładowanie bezrobocia. Ówczesne niemieckie projekty przewidywały też osuszenie Zalewu, co miało dać wielki areał ziemi uprawnej. Planowano, że Elbląg miałby połączenie z Bałtykiem kanałem o głębokości 6 metrów. Koszt inwestycji miał wynosić 45 mln marek. Jednak samo przekopanie Mierzei postrzegano, jako korzystne dla miasta i niezależnie od tego postulowano też rozwinięcie współpracy gospodarczej z ZSRR. Podkreślano też, że niezwykle ważne było podjęcie działań, aby odtworzyć potęgę hodowlaną okolic miasta, co dawało Elblągowi możliwość rozwoju, a ściślej odbudowy przetwórstwa mięsnego i mlecznego. W tym samym czasie, prezydent Elbląga pisał do W. Gomułki, jako do Ministra Ziem Odzyskanych, że niezbędne było wykorzystanie kanału wodnego do Gdańska, który po pogłębieniu mógłby odegrać ważną rolę dla budowy większego portu w mieście.

Teraz po raz kolejny trwają starania o urzeczywistnienie tych planów. Pomysłodawcom bardzo zależy na opinii społeczeństwa. Uwagi i wnioski do dokumentów można składać w terminie do 20 lutego 2015 r. w następujących formach: pisemnej, poprzez wypełnienie i przesłanie pod adres Urzędu Morskiego formularza, zamieszczonego na stronie internetowej urzędu; za pomocą środków komunikacji elektronicznej, poprzez przesłanie wypełnionego formularza na adres mailowy ti@umgdy.gov.pl , bez konieczności opatrywania ich bezpiecznym podpisem elektronicznym; ustnie do protokołu, w miejscu udostępnienia dokumentacji.

Spotkania terenowe w ramach konsultacji społecznych odbędą się w II połowie lutego 2015 r.

Kazimierz Netka

Czytaj też w „Dzienniku Bałtyckim”

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.