Źródło ilustracji: RIGP.

Rośnie znaczenie kolei w przewozach kontenerowych

Na zatoce Gdańskiej stoją duże statki. Nie odpływają, nie wchodzą do portu. To efekt pandemii, która spowodowała, że na świecie na razie nie ma pracy dla tych statków.

Fot. Kazimierz Netka

Jaki to ma wpływ na gospodarkę? O tym rozmawiano, 12 sierpnia 2020 roku, podczas zorganizowanego przez Regionalną Izbę Gospodarczą Pomorza webinarium pt. „Wpływ branży TSL na konkurencyjność polskiego eksportu”. To zdalne spotkanie odbyło się w ramach cyklu konferencji, organizowanych w „Klubie Eksportera”, będącego elementem unijnego projektu pt. „Pomorski Broker Eksportowy”.

Skrót: TSL oznacza: transport, spedycja, logistyka. Od sprawności tychże zależeć może sukces polskiego eksportu. Jak TSL działa? Warto było przysłuchiwać się wypowiedziom podczas wspomnianego webinarium. Uczestniczyło w nim około 30 osób, także cudzoziemcy – wszyscy zachęceni zaproszeniem, w którym wskazano zakres webinarium:

Źródło ilustracji: Webinarium RIGP

Podczas najbliższego Klubu Eksportera, przedsiębiorcy dowiedzą się m.in. w jaki sposób sytuacja związana z wystąpieniem pandemii COVID – 19 wpłynęła na całą branżę TSL – informowała, w zaproszeniu na to spotkanie, Dorota Lewandowska – kierownik projektów RIGP. Jak zoptymalizować transport produktów na rynki zagraniczne? Jak przedstawia się dostępność transportu lotniczego/morskiego/drogowego w siódmym miesiącu od początku pandemii?  W jaki sposób transport kolejowy wpływa na budowanie przewagi konkurencyjnej?

Na te pytania odpowiedzi udzielali eksperci: Marek Grzybowski – Prezes Zarządu Bałtyckiego Klastra Morskiego i Kosmicznego; Dominik Landa – Dyrektor Handlowy –  DCT Gdańsk (Deepwater Container Terminal; Głębokowodny Terminal Kontenerowy); Aneta Szulc – Członek Zarządu – Independent Logistics Sp. z o.o.; Adam Opatowicz – Prezes Zarządu – OPATOWICZ & WAKER CO Sp. z o.o.; Michał Jamioła –  Business Development Manager – Langowski Logistics. Webinarium prowadzili: Marek Kruszewski – broker eksportowy i Dorota Lewandowska – kierownik projektów Regionalnej Izby Gospodarczej Pomorza (RIGP). Oto niektóre nasze zapisy wypowiedzi uczestników webinarium:

Polska flota – ta nosząca banderę biało-czerwoną, jest skromna – jak wiadomo. Jednak pod flagami tzw. rajów podatkowych jest więcej naszych statków. Głównie polskie jednostki operują na Bałtyku. Zawijają do naszych portów morskich największe statki, jakie zdołają wpłynąć na Bałtyk, należące do największych światowych armatorów i kursujące po oceanach świata. O tym, jakie mamy z tego korzyści i co powinniśmy zrobić, żeby poprawiać swą konkurencyjność, mówili eksperci, naświetlając też to, jak radzą sobie w czasach pandemii i czego jeszcze możemy się spodziewać w tych trudnych czasach.

Źródło ilustracji: prezentacja pokazana podczas webinarium

Na mapie transportu morskiego na Bałtyku wyraźnie uwidacznia się połączenie Polski z portami szwedzkimi – ze Sztokholmem, Karlskroną, a także z fińskimi. Na koszty wpływają stawki frachtowe, a także ceny przeładunków w portach. Bezpośrednie połączenie oceaniczne mamy z DCT na Daleki Wschód. Inne rejsy oparte są na połączeniach dowozowych, tzw. feederowych. Do Polski zawijały też w poprzednich latach statki pasażerskie – 100 – 150 rocznie wycieczkowców gościło w polskich portach morskich. Jeśli chodzi o przeładunki w czasach pandemii, to zmniejszyła się podaż i stawki zmalały na przewozach ładunków masowych, a na kontenerowych ceny nawet wzrosły.

Zwiększyło się znaczenie transportu intermodalnego, modalnego, zwanego też komodalnym, a polegającego na przewozach w tym samym opakowaniu (np. w kontenerze), lecz różnymi środkami transportu (np. statkami, samochodami, pociągami), od dostawcy do klienta – odbiorcy.

Źródło ilustracji: prezentacja pokazana podczas webinarium

W logistyce morskiej, podczas pandemii nastąpił istotny rozwój obsługi internetowej. Firmy informatyczne nie mogły opędzić się od klientów. Transport liniowy zaczął być optymalizowany, ze względu na mniejszą podaż kontenerów. Przesuwano terminy pływania – np. z 35 dni do 50 dni. Oszczędzanie na paliwie polegało na optymalizowaniu ruchu statków. Teraz kontenerowce pływają wolniej, tak jak kiedyś pływały klipry herbaciane – czyli żaglowe statki towarowe i windjammery – też handlowe statki towarowe, kursujące z Azji południowej, Australii, Nowej Zelandii do portu Plymouth w Wielkiej Brytanii, wokół przylądka Horn. Teraz, około 300 kontenerowców na świecie i około 200 statków ro-ro jest na tzw. sznurkach, czyli stoją, bo nie mają pracy. Widać to na Zatoce Gdańskiej, gdzie statki są na kotwicach.

Zarządcy statków, przebywający na lądzie, wiedza jakie jest aktualnie zużycie paliwa na statku w rejsie. Paliwo jest bunkrowane tam, gdzie taniej, na przykład, jednostki zawijające do Gdańska, napełniają swe zbiorniki w Kaliningradzie, bo tam paliwo jest tańsze niż w Polsce.

Źródło ilustracji: prezentacja pokazana podczas webinarium

Niebagatelne znaczenie dla Polski morskiej ma DCT Gdańsk. Skutki pandemii dotarły do DCT dość późno, w stosunku do sygnałów o rozwoju tej choroby w Chinach. To, co słyszano w środkach masowego przekazu o sytuacji na Dalekim Wschodzie już w zeszłym roku, czy w lutym, do Europy dotarło później, dopiero w marcu. Kwiecień już był w Gdańsku lepszy pod względem przeładunku kontenerów, ale wtedy nastąpił spadek w Gdyni, mającej łączność statkową z Ameryką i z Bliskim Wschodem. Tam wirus uderzył dopiero w marcu i w kwietniu. Generalnie na połowę roku przeładunki w kontenerach są mniejsze o 7 procent niż o tej samej porze w zeszłym roku. Porty spodziewały się o wiele gorszych rezultatów. Eksport cały czas trzymał się dobrze. Spadł import.

W Gdańsku wzrósł intermodal. W zeszłym roku wyjazdy i przyjazdy kontenerów koleją sięgały 28 – 30 procent, w połowie tego roku zwiększyły się do 35 procent. Wiązało się to między innymi z brakiem kierowców tirów.

Inwestowanie w obsługę kolejową portów to dobre rozwiązanie. Koleją można dostarczać towary dalej w głąb lądu nie tylko na południe kraju, ale też do Czech, Węgier i konkurować z dostawami z bardziej oddalonych od tych miejsc portów: Amsterdam, Hamburg, czy Koper. Dojazd z Gdańska jest tańszy. Dzięki rozwijaniu transportu intermodalnego polscy eksporterzy mogą korzystać taniej z Gdańska niż z innych portów w innych europejskich państwach.

Źródło ilustracji: prezentacja pokazana podczas webinarium

Dlatego, tak ważne jest usprawnianie obsługi. W przypadku DCT Gdańsk było to na przykład likwidowanie korków poprzez rozwój systemu obsługi drogowej – automatycznego awizowania dostawy na bramie i ten system jest cały czas doskonalony. Najlepszym innowatorem branży jest covid 19 – mówiono podczas webinarium.

Rośnie znaczenie transportu kolejowego nie tylko w Polsce. Pociągi z Chin podczas pandemii stały się ważniejszymi środkami transportu. Uzyskały znaczącą przewagę nad transportem lotniczym. Następowały jednak olbrzymie kongestie na terminalach granicznych w Chinach, ale też w Małaszewiczach. Koleją można dowieźć towary z Polski na przykład do Mongolii, Kazachstanu czy Chin kontynentalnych. To w czasach pandemii, gdy transport morski nie funkcjonuje tak, jak zwykle, ma duże znaczenie. Pociągami można przesyłać towary szybciej niż statkami i zintensyfikować swą sprzedaż – takie dla eksportu ma znaczenie to, co stało się na morzu wskutek pandemii. Pociągi np. z Kutna, Łodzi, jadą do Brześcia i tam są formowane składy do krajów finalnych. Warto się tymi rynkami interesować, bo one będą chłonęły coraz więcej eksportu z Europy – mówili eksperci podczas webinarium.

Źródło ilustracji: prezentacja pokazana podczas webinarium

Jeśli chodzi o transport lotniczy towarowy – to on cały czas działa – w odróżnieniu od przewozu osób, gdzie linie lotnicze odnotowały nawet 90-procentowy spadek przewozów pasażerskich. Koszty transportu towarowego lotniczego są ogromne (np. po 15 dolarów za kilogram) i zapotrzebowanie na takie przewozy było. Zwykłe przygotowanie eksportu przesyłki zajmowało nawet 5 razy więcej czasu niż przed pandemią. Trzeba było sprawdzać stawki, wiele firm wprowadziło ograniczenia, a linie lotnicze – restrykcje. Na szczęście kontenerów nie zabrakło; było więc w co zapakować eksportowane towary. Eksport spadł tylko o 8 procent. Eksportujący tanie towary przerzucili się na transport kolejowy lub morski. Samolotami przewożono droższe produkty, na przykład sprzęt samolotowy, produkty medyczne. Teraz już stawki są niższe ale jeszcze nie powróciły te sprzed pandemii.

Źródło ilustracji: prezentacja pokazana podczas webinarium

Żeby eksport był dobry, nie wystarczy wysoka jakość wywozowych za granicę produktów. Towar musi dotrzeć do miejsca przeznaczenia bezpiecznie, nienaruszony. Trzeba brać pod uwagę możliwości zakażenia w magazynach, w zakładach. Kiedyś tego nie było. Teraz, wstrzymywana jest produkcja w razie zagrożenia. Nie wiadomo jak logistyka i transport mają być realizowane w strefach czerwonych gdzie są duże ograniczenia. Nie wiadomo gdzie i jaki będzie potrzebny sprzęt zabezpieczający. Ryzykiem, już na szczęście się zmniejszającym, jest chaos. Wydłuża się jednak transporttime – czas przewozu. Nikt wcześniej nie spodziewał się, że będziemy mieli do czynienia z pandemią, która uniemożliwi kontakty między ludźmi albo znacznie je ograniczy. Dzisiaj stoimy przed dylematem drugiej fali pandemii; nie wiemy, gdzie nas spotkają lockdowny.

Podczas webinarium padło wiele pytań; między innymi o plany rozbudowy DCT. Uczestnicy webinarium dowiedzieli się, że trwają przygotowania do budowy trzeciego miejsca obsługi kontenerowców. Prowadzone są badania archeologiczne. Terminal T3 w DCT ma być oddany do użytku w 2024 roku.

Kazimierz Netka

Czytaj również na portalu: netka.gda.pl