Na zdjęciu: Konferencja poświęcona żegludze śródlądowej, zorganizowana w ramach Transport Week, w 2016 roku, w Sopocie. Fot. Kazimierz Netka.

Do czego i komu mają służyć nurty naszych rzek?

Polskie rzeki to urokliwe wstęgi natury. Wiele osób pragnie, by takie pozostały. Inni widzą możliwość uczynienia z nich wygodnych i tanich szlaków transportowych. I tu zaczyna się spór między obydwiema grupami: zwolenników zostawienia tych wodnych wstęg przyrodzie i zwolenników przekształcania ich w śródlądowe drogi dla statków. Niedawno organizacja WWF przeprowadziła ogólnopolską akcję, pt. „Królowa Polskich Rzek w niebezpieczeństwie. Pozostawmy Wisłę bezpieczną i piękną!” Teraz, głos zabierają reprezentanci żeglugi.

– Stowarzyszenie Odrą w Świat wraz z całą rzeszą organizacji pozarządowych, stowarzyszeń, zespołów eksperckich, instytucji naukowych, przedsiębiorców związanych z żeglugą śródlądową z zaniepokojeniem odczytało kilka prasowych artykułów o rzekomych zagrożeniach dla środowiska, jakie miałoby przynieść przywrócenie żeglugi na głównych polskich rzekach – napisał do nas Zbigniew Antonowicz – prezes zarządu Stowarzyszenia „Odrą w Świat”. – Żeglowne rzeki nie zagrożą środowisku!!! Tym otwartym listem apelujemy do WWF i niektórych środowisk ekologicznych a nadto do dziennikarzy o rzetelny przekaz, o dyskusje w gronie ekspertów, o dyskusje o tym jak realizować konstytucyjne prawo do zrównoważonego rozwoju. (Art. 5. Rzeczpospolita Polska strzeże niepodległości i nienaruszalności swojego terytorium, zapewnia wolności i prawa człowieka i obywatela oraz bezpieczeństwo obywateli, strzeże dziedzictwa narodowego oraz zapewnia ochronę środowiska, kierując się zasadą zrównoważonego rozwoju.)
Okazji do rozmów będzie wiele. Jedną z nich powinna być Debata Odrzańska w czerwcu br. w ramach V Międzynarodowego Kongresu Morskiego. Już dziś zapraszamy do rozmów – zachęca Zbigniew Antonowicz – prezes zarządu Stowarzyszenia „Odrą w Świat”. Do swego listu pan prezes dołączył następujący dokument:

List otwarty do przedstawicieli WWF
Żeglowne rzeki nie zagrożą środowisku!
Organizacje pozarządowe, stowarzyszenia, zespoły eksperckie, instytucje naukowe, przedsiębiorcy związani z żeglugą śródlądową apelują do przedstawicieli Fundacji WWF o zaprzestanie rozpowszechniania za pośrednictwem mediów nieprawdziwych informacji dotyczących rzekomych zagrożeń dla środowiska, jakie miałoby przynieść przywrócenie żeglugi na głównych polskich rzekach.
Są to informacje nieuprawnione, upubliczniane przed wykonaniem studiów wykonalności, badań i raportów środowiskowych. Na podstawie tych opracowań i analiz będzie dopiero można mówić o ewentualnym wpływie planowanych inwestycji na otoczenie i wyborze optymalnych rozwiązań. Obowiązujące w tym procesie procedury konsultacji tworzą właściwą przestrzeń do wypracowania optymalnych rozwiązań uwzględniających potrzebę ochrony walorów przyrodniczych rzek i ich dolin. Gwarantuje to zarówno konstytucyjna zasada zrównoważonego rozwoju między ochroną środowiska i gospodarką, jak również unijne dyrektywy dotyczące ochrony przyrody.

Na zdjęciu: Konferencja poświęcona żegludze śródlądowej, zorganizowana w ramach Transport Week, w 2016 roku, w Sopocie. Fot. Kazimierz Netka.

Musimy zaprotestować przeciwko fałszywym twierdzeniom wygłaszanym przez niektórych przedstawicieli środowisk ekologicznych, iż żegluga zagraża przyrodzie. Nieprawdą jest również, iż rządowy plan inwestycji przywracający żeglugę na naszych głównych szlakach wodnych jest w sprzeczności z wytycznymi Komisji Europejskiej. Plan odnosi się bowiem do najlepszych praktyk wskazanych w dokumencie Komisji Europejskiej z 2012 roku pt. „Transport wodny śródlądowy i sieć Natura 2000 – zrównoważony rozwój śródlądowych dróg wodnych i zarządzanie nimi w kontekście dyrektywy ptasiej i siedliskowej”. W tym dokumencie stwierdzono jednoznacznie, iż obszary Natura 2000 wcale nie mają stanowić stref wyłączonych z rozwoju, i że rozwój śródlądowych dróg wodnych jest wskazany, pod warunkiem zagwarantowania odpowiedniego poziomu ochrony przyrody. Potrzeba rozwoju dróg wodnych wynika też z najważniejszego dla transportu Unii Europejskiej dokumentu tj. Białej Księgi Transportu z marca 2011 roku. Zalecenia są jednoznaczne – by do 2030 roku 30 procent ładunków z samochodów przerzucić na transport rzekami, ew. koleją, a do 2050 roku – ponad 50 procent.

Na ilustracji: Polskie szlaki wodne zaliczone do systemu AGN. Źródło: Global Compact Poland.

Takie zalecenia Komisji Europejskiej nie są przypadkiem, skoro transport wodny jest niezaprzeczalnie najbardziej ekologiczny. Czego paradoksalnie ekolodzy nie zauważają. Statki żeglugi śródlądowej emitują 5 razy mniej gazów cieplarnianych niż samochody. A jedna barka może zabrać ładunek 30 ciężarówek. Dlatego trzeba przenosić ładunki na barki. A budowanie na stopniach wodnych hydroelektrowni to dalsze ograniczenia emisji CO2.
Tymczasem ekolodzy z niezwykłą łatwością przekreślają wszelkie inwestycje w wodne drogi śródlądowe, wieszcząc katastrofę ekologiczną i dowolnie używając słów progi wodne, kaskadowanie rzek, budowanie zapór, wszystko zamiennie i ze stratą dla bioróżnorodności. W taki sposób można w niekorzystnym świetle pokazać każdą inwestycję, szczególnie gdy takie teksty trafiają do opinii publicznej nie znającej pewnych zagadnień. Tymczasem progi i kaskadowanie rzek jest zjawiskiem korzystnym często realizowanym dla uzyskania jakości i bioróżnorodności cieków. Kaskadowanie wpływa nie tylko korzystnie na natlenienie wód, co w konsekwencji powoduje lepsze warunki do życia organizmów wodnych i przyśpiesza procesy samooczyszczania rzek, ale również odtwarza na pewnych odcinkach pierwotny charakter tych rzek odsłaniając dno, co może stać się przyczyną stworzenia lepszych warunków troficznych i rozrodczych dla ichtiofauny. Budowy zapór, zbiorników zaporowych również nie można z góry określić jako szkodliwe dla przyrody. Wystarczy poczytać prace naukowe Profesora Mastyńskiego (największy polski autorytet w dziedzinie ichtiofauny takich zbiorników) aby stwierdzić, że zbiorniki te mogą być bardzo korzystne dla bioróżnorodności i ichtiofauny pod warunkiem prawidłowej ich budowy – wraz z infrastrukturą towarzyszącą. Wreszcie kuriozalne są stwierdzenia, że jeziora zmienią się w szamba lub, że istniejące drogi wodne są korzystne a nowe to katastrofa.

Na zdjęciu: Konferencja poświęcona żegludze śródlądowej, zorganizowana w ramach Transport Week, w 2016 roku, w Sopocie. Fot. Kazimierz Netka.

Równie niezrozumiałe jest lekceważenie kwestii gospodarowania wodą przez ekologów kontestujących inwestycje na rzekach. A gospodarowaniu wodą służyć mają właśnie planowane zbiorniki retencyjne, czy zapory. Nie do pominięcia jest też znaczenie kanałów i zbiorników lateralnych do rzek, które oprócz funkcji retencyjnych mogą też znakomicie służyć żegludze śródlądowej. Polska cierpi na deficyt wody, nasze zasoby osiągają poziom Egiptu. Na jednego Polaka przypada zaledwie 1600 m sześc. wody rocznie – trzy razy mniej, niż średnio w Europie. Musimy gospodarować wodą, nie wolno pozwalać jej bezproduktywnie spływać do morza. Magazynowanie wody, to również sposób na przeciwdziałanie suszom i powodziom, a więc zapobieganie wielomiliardowym stratom i katastrofom żywiołowym. Obiekty hydrotechniczne przyniosą niepodważalne korzyści rolnictwu, przemysłowi, hydroenergetyce, rybołówstwu śródlądowemu itd.
Gospodarowanie wodą, to również zalecenia wynikające wprost z unijnej Dyrektywy Wodnej.
Nie prawdą jest, iż transport rzeczny zanika w Europie. Przeciwnie. Dlatego UE przeznacza ogromne fundusze na inwestycje w żeglugę śródlądową, zgodne z zasadą zrównoważonego rozwoju. Po te fundusze będzie mogła sięgnąć także Polska. Drogę otworzyła nam ratyfikacja Konwencji AGN, wprowadzając nasze rzeki do sieci śródlądowych dróg wodnych o międzynarodowemu znaczeniu.
Apelujemy do przedstawicieli środowisk ekologicznych o opamiętanie i zaprzestanie medialnej dezinformacji. To bardzo nieodpowiedzialne działania, mogące przynieść bardzo negatywne skutki gospodarcze i środowiskowe dla naszego kraju. Apelujemy o rzetelną debatę!

List tworzyli i stanowisko wspierają między innymi:
Związek Polskich Armatorów Śródlądowych; Portal Żegluga Wczoraj Dziś i Jutro; Klaster Górnej Wisły; Stowarzyszenia – Opes Aqua, Rada Kapitanów, Teraz Odra, Odrą w Świat, Absolwentów Szkół Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu, Inżynierów i Techników Wodnych i Melioracyjnych, Odra dla Turystów; Ogólnopolski Klaster Innowacyjnych Przedsiębiorstw – Program Polska 3.0.; Klub Ochrony Środowiska Śląska Opolskiego; Liga Morska i Rzeczna; Uczelnie – Technikum Żeglugi Śródlądowej w Kędzierzynie-Koźlu i w Nakle, Politechnika Wrocławska, Akademia Morska w Szczecinie, Uniwersytet Zielonogórski, Politechnika Śląska i Opolska, Uniwersytet Przyrodniczy Wrocław, Instytut Logistyki WSB Wrocław; Krajowa Izba Gospodarcza; Dolnośląska Izba Gospodarcza; Północna Izba Gospodarcza ze Szczecina; Zachodnia Izba Gospodarcza z Gorzowa Wielkopolskiego; Izba Gospodarcza Europy Środkowej; Naczelna Organizacja Techniczna FSNT w Opolu; Wrocławskie Forum Rzeczne; Lobbing Odrzański Civitas Christiana; Polskie Towarzystwo Geofizyczne; Opolska Okręgowa Izba Inżynierów Budownictwa; Stocznie – Damen, Malbo, Koźle, Januszkowice, Wrocławska Stocznia Rzeczna; FAMET S.A.; Hydrokrusz; AND-ROM Przedsiębiorstwo Usługowe; PHU Lech Sp. J.; PBH Odra3 sp. z o.o; Port Consultans Sp. J.; Port Żegluga Szczecińska; BST – Błażej Stanisław Tomaszewski; Domtrans – Dominik Szarek; Żegluga Wyszogrodzka; Nad Odrą s.c.; Tobis; Hanza Linie; Żegluga Śródlądowa Tadeusz Prokop; Rentrans Cargo Sp. z o.o.; Deni Transport Wodny; Ero Trans-Port; Bizontrans96; MS-TRANS; SEAHORSE- Obsługa Statków; Żegluga Wiślana; Navigar sp. z o.o.; Jakmon – Jan Stupnicki; Żegluga Bydgoska; Gołębiewscy s.c.; Navigare s.c.; OT Logistics; Fundacja Konstruktywnej Ekologii ECOPROBONO; Fundacja Przystań Wisła; Towarzystwo Miłośników Ziemi Krośnieńskiej; I&PM Sp. z o.o. – informuje Zbigniew Antonowicz – prezes zarządu Stowarzyszenia „Odrą w Świat”.

Na zdjęciu: Wisła w Warszawie. Fot. Kazimierz Netka.

Prawdą jest, że dzięki rzekom miasta się bogaciły. Dowodem może być Gdańsk. Żegluga rzeczna nadal może istnieć, ale… teraz najważniejsze dla Polski jest sprawne i jak najrychlejsze połączenie portów morskich z ich zapleczem lądowym. Najszybciej możemy to osiągnąć, budując koleje. W Gdańsku zmodernizowano niedawno bardzo ważną linie kolejowa nr 226 Pruszcz Gdański – Port Północny, z mostem nad Martwą Wisłą. To dużo, ale ciągle jeszcze za mało.
W o wiele trudniejszej sytuacji jest Morski Port Gdynia; on nie ma dogodnego połączenia z zapleczem lądowym. Pojawienie się na torach pociągów Pendolino, budowa Pomorskiej Kolei Metropolitalnej, jeszcze bardziej skomplikowały komunikację towarową w relacji: ląd – Morski Port Gdynia.
Tak więc, po pierwsze: budujmy drogi żelazne; potem dopiero śródlądowe wodne. Jeśli zrobimy to w odwrotnej kolejności, to… zachodni konkurenci polskich portów morskich, będą bardzo nam wdzięczni…
Kazimierz Netka