Źródła ilustracji: CPK i Andrzej Podlaszewski.
Jak zamiast 132 mld zł na tzw. CPK wydać tylko 82 mld zł i mieć realny projekt?
– Lotnisko w Baranowie (niskobudżetowe) dla tanich linii i Cargo
– Lotnisko Chopina II (hub) 20 km od Warszawy
– Lotnisko City i Dworzec kolejowy na Okęciu
– KDP Warszawa-Łódź na bazie prostego szlaku linii nr1
– Ogólnopolski Dworzec Kolejowy w Łodzi (Nowa Łódź Kaliska)
„Głupiej się nie da” to celny komentarz Marszałka Sejmu Szymona Hołowni nt. sposobu prowadzenia tzw. szprych kolejowych na pole do Baranowa . Czyli przez parki, osiedla, środki miast. Tak można powiedzieć też o tunelu kolejowym o dł. 9km pod kolejowymi Odolanami .
Dostrzeżono wreszcie niektóre mega błędy:
Premier Donald Tusk w czerwcu 2024 w końcu odwołał absurdalną ideę szprych zbiegających się z całej Polski w wiejskiej gminie Baranów na rzecz łączenia KDP największych miast.
Wszyscy na świecie szybką koleją łączą największe miasta czyli największe skupiska i główne cele potencjalnych pasażerów– elementarz ekonomiczny i logistyczny.
Najbardziej fundamentalny błąd pozostał – CPK w Baranowie jest reliktem z epoki centralizmu.
Już sama nazwa Centralny Port Lotniczy czy Centralny Port Komunikacyjny wskazuje, że projekt jest z epoki centralizmu czyli z epoki niedoboru i nieefektywności.
Z epoki gdzie była jedna czyli centralna fabryka lodówek, jedna czyli centralna fabryka pralek itd.
Lotnisko w Baranowie (potocznie CPK) jest usytuowane za daleko od Warszawy
i takiej oceny dokonał już w 2016 Alexandre de Juniac, ówczesny dyrektor generalny Międzynarodowego Stowarzyszenia Przewoźników [6].
Czasy się zmieniły i powstało wiele dużych regionalnych lotnisk i nikt nie będzie się godził na daleki dojazd do jakiegoś centralnego, przesiadkowego lotniska gdy ma w pobliżu własne regionalne.
Także mieszkańcy Warszawy i Łodzi bardzo niechętnie będą korzystać z tak daleko położonego lotniska.
Główne lotniska na świecie leżą blisko granicy miasta/metropolii np. Atlanta, Seul Incheon. I wtedy służą rozwojowi, uatrakcyjnieniu danego miasta, a nie temu, żeby ktoś wygodnie przesiadł się z samolotu na samolot, a lokalnym społecznościom pozostawił … hałas, zanieczyszczenia spalinami, zdemolowane środowisko itp.
Powinno powstać nowoczesne, duże lotnisko Chopina II ok. 20 km od Warszawy, a nie jakieś centralne nie wiadomo dla kogo.
Lotnisko Chopina już dziś się zatyka więc planowana na kilka lat rozbudowa spowoduje masowy, trwały odpływ pasażerów od Lotniska Chopina . I rozbudowa ugruntuje na lata negatywne nastawienie do lotów docelowych jak i przesiadkowych z lotniska Chopina.
Obecne Lotnisko Chopina położone na terenie Warszawy blokuje rozwój Warszawy i jest groźne dla środowiska – hałas i niebezpieczne – pas w kierunku centrum miasta.
Trzeba szukać innego, szybszego rozwiązania. Rozwiązaniem niezwykle korzystnym z wielu względów jest budowa niskobudżetowego lotniska dla tanich linii i dla Cargo w… Baranowie najlepiej do połowy 2028 r. – rok projektowania i 2,5 lat budowy czyli razem 3,5 roku na powstanie.
I takie lotnisko najszybciej i najskuteczniej odciąży obecne Lotnisko Chopina i jednocześnie radykalnie przyśpieszy rozwój bardzo intratnej gałęzi cargo.
Zyska się czas i pieniądze na budowę nowoczesnego, dużego lotniska Chopina II 20 km od Warszawy np. między Lesznem a Błoniem.
Są tam b. słabe gleby i prawie nie ma zabudowy czyli prawie bez wykupów. A jeśli chodzi o sąsiedztwo Puszczy Kampinoskiej, to współczesne samoloty są coraz cichsze i coraz bardziej ekologiczne. I już wprowadzane są do produkcji samoloty elektryczne – na razie mniejsze.
Dla przyszłego Lotniska Chopina II węzeł kolejowy już jest i jest to Warszawa Zachodnia.
Rozwój lotnictwa nabiera niebywałego tempa i następuje rozwój nie tylko linii pasażerskich tradycyjnych i tanich linii ale także Cargo i całej gamy innych statków powietrznych w tym dronów osobowych i dronów cargo. Korzystne by więc było wydzielenie osobnych lotnisk dla różnych typów lotnisk tak aby te lotniska się uzupełniały. Mówi się np. aby na bazie lotniska Chopina powstała baza dla samolotów nowego typu czyli dronów.
I właśnie 3 zaproponowane lotniska byłyby bardziej funkcjonalnie i znacznie prostsze w budowie niż jeden moloch w Baranowie. Plus oczywiście Modlin.
Budowa totalnie przewymiarowanego węzła kolejowego w Baranowie kontynuowana? Większość szprych odrzucono więc siłą rzeczy liczba pasażerów na olbrzymim dworcu kolejowych w Baranowie będzie nikła.
Nie wyciągnięto najprostszego wniosku, że dworzec/węzeł kolejowy powinien być przeprojektowany i radykalnie zredukowany czyli dopasowany do wielokrotnie mniejszej liczby pasażerów kolejowych. A można w ten sposób cały projekt tzw. CPK potanić o jakieś … 10 miliardów zł.
Pomimo że liczba pasażerów w wielkim dworcu kolejowym i w olbrzymim atrium w Baranowie będzie znikoma, kubatura dworca kolejowego nie będzie zmniejszona (!), a jedynie 2 z 6 peronów będą wyłączone z użytkowania aby stworzyć bufor bezpieczeństwa dla ekspresów jadących z/do Warszawy bez zatrzymywania się w Baranowie .
Akurat to, że ekspresy nie będą się zatrzymywać w Baranowie to jest słuszne posunięcie bo gdyby tak było to taki ekspres funkcjonowałby jako kolejka dojazdowa do/z Warszawy. A ceny biletów byłyby b. wysokie. I z ogólnej liczby pasażerów prawie nikt by nie wysiadał na samolot w Baranowie.
Budowa olbrzymiego podziemnego dworca kolejowego oraz wielkiego atrium, a następnie mega lotniska – czyli CPK, nawet fizycznie jest wręcz niewykonalna – to mega skomplikowany i … niepotrzebny moloch.
„Y” to inaczej nazwane absurdalnie prowadzone, niezmienione szprychy
Premier na konferencji w czerwcu 2024 powiedział także, że nie będziemy budować w całkowicie nowym terenie linii kolejowych do Baranowa. Tymczasem projektowana linia dla KDP od Warszawy przez Baranów do Łodzi to pozostawiona bez zmian szprycha nr 1, która obecnie ma funkcjonować pod nazwą „Y” i prowadzona jest w całkowicie nowym terenie.
Skoro upadł dogmat, że ta linia musi przechodzić przez Baranów – ekspresy nie będą się zatrzymywać w Baranowie – to można chyba pomyśleć o innym tańszym rozwiązaniu.
Np. z wykorzystaniem szlaku linii niemal idealnie prostej od Warszawy do Skierniewic. A jedynie od Skierniewic do rejonu Koluszek KDP w całkowicie nowym terenie bo nie da się tu budować równolegle do linii nr 1 bo jest kręta.
I nie wszędzie musi być 300 km/godz., np. w terenie bardziej zurbanizowanym powinno być 200 – 250km/godz. Tak funkcjonuje np. KDP w Hiszpanii. Trzeba znaleźć optimum.
Mówienie o „Y” i prędkości 300 km/godz. z Poznania do Łodzi jest nielogiczne.
Przecież planowana linia KDP Poznań – Łódź – Warszawa biegnie po wielkim łuku i jest dłuższa o 40 km niż linia z Poznania do Łodzi przez Kutno.
Wystarczy 200 – 250 km/godz. na linii Warszawa – Poznań przez Kutno aby pasażerowie tej relacji dotarli do celu szybko i tanio.
Koszt nowej linii KDP w standardzie 300 km/godz. jest horrendalnie wysoki – 150 mln zł za km !
Odległości między największymi miastami nie są zbyt wielkie; rzędu 250 km więc najbardziej optymalnie w większości przypadków jest modernizować/przebudowywać stare szlaki kolejowe do standardu 200km/godz.
W Polsce osadnictwo jest rozproszone i ok 40% ludności mieszka na terenach wiejskich. Miasta nie są zbyt ludne i jedynie Warszawa i Górny Śląsk to skupiska ludności powyżej 1 mln osób .
Wniosek jest taki, że KDP w standardzie 300 km/godz. (odległe przystanki) będzie dla garstki pasażerów więc będzie to wielkie marnotrawstwo pieniędzy.
Jedynie niektóre linie o statusie międzynarodowym/unijnym powinny być budowane w standardzie 300 km/godz. Np linia Wrocław – Łódź – Warszawa. A i to 300 km/godz. KDP w terenie mniej zurbanizowanym, pozostałe odcinki KDP w standardzie 200 km/godz. czyli w obszarach bardziej zurbanizowanych.
Jeśli się zoptymalizuje projekt „Y ” i zmieni projekt tzw. CPK w Baranowie oszczędności mogą być rzędu 50 mld zł i z polepszeniem parametrów .
Pod Odolanami tunel dla metra dla wielkiej dzielnicy mieszkaniowej.
A zamiast 9 km tunelu kolejowego do CPK (za min. 10 mld zł) tory dla KDP wykorzystujące w większości istniejące szlaki kolejowe na Odolanach.
W przypadku Odolan i tunelu mamy niestety przypadek dobitny, że „głupiej się nie da ”.
Odolany to ogromny teren kolejowy blisko Centrum Warszawy o powierzchni ok 2,5 km2 kłębowisko torów i totalnie zapuszczonych terenów.
I aż się prosi aby zagospodarować/zmodyfikować ten teren, a tory dla KDP poprowadzić w większości na powierzchni wykorzystując istniejące szlaki. Oczywiście tunele są potrzebne np.
dla … metra pod Odolanami obsługującego przyszłą wielką dzielnicę mieszkaniową.
Bardzo potrzebny jest tunel kolejowy Północ-Południe w poprzek Odolan ok. 1,5 km łączący linię 9 od Warszawy Al. Jerozolimskie do linii 509 w kierunku Warszawy Gdańskiej.
Obecnie mamy kuriozum wręcz na skalę globalną, że w stolicy dużego europejskiego kraju pretendującego do roli głównego gracza w Unii dopuszczono do tak skandalicznej sytuacji. Do dzisiaj nie ma żadnych planów aby zagospodarować ten wart kilka miliardów zł obszar. A obraz tych terenów jest wręcz katastroficzny. Podobnie jest z terenami kolejowymi na Pradze itd. Jedyny pomysł Spółki CPK to ominąć Odolany poprzez wykonanie aż 9 km tunelu.
Warszawa pilnie potrzebuje 9 km tunelu kolejowego odciążającego tunel średnicowy.
A tymczasem PKP planuje remont metodą odkrywkową za min. 8 mld zł tunelu średnicowego. „Między placem Zawiszy a Powiślem będzie wielki wąwóz” – słowa Prezydenta Warszawy.
Szokujące zestawienie :
ścisłe centrum Warszawy będzie rozryte – wielki wąwóz, a pod Odolanami 9 km tunel aby ominąć, nie naruszyć totalnego badziewia kolejowego.
To raczej powinno odwrócić się sytuację – pod ścisłym centrum Warszawy nowy, drążony tunel kolejowy. A w rejonie Odolan tunele kolejowe i dla metra metodą odkrywkową i z wykorzystaniem gotowych prefabrykatów np. tak jak się robi tunel zatapiany między Niemcami a Danią [5].
Linki
„pociągi dalekobieżne mają być przekierowane na linię obwodową, przez stację Warszawa Gdańska”.
„Według niektórych wyliczeń cały proces remontu linii średnicowej i stacji znajdujących się na jej trasie pochłonąć może co najmniej 8 miliardów zł.”
„Co istotne, prace na średnicy miały być prowadzone metodą odkrywkową”.
Aby zobrazować sobie planowane prace warto odwołać się do słów prezydenta stolicy Rafała Trzaskowskiego z początku 2024 roku:
„Między placem Zawiszy a Powiślem będzie wielki wąwóz”.
We wtorek minister funduszy i polityki regionalnej Katarzyna Pełczyńska-Nałęcz poinformowała na platformie X również, że zmieniony przez rząd program CPK zwiększa o 15 mld zł finansowanie tzw. linii Y, czyli szybkiej kolei między metropoliami, a o 9 mld zł zmniejsza inwestycje w kolej subregionalną. Szefowa MFiPR zwróciła też uwagę, że zgodnie z nowym programem szybka ma ominąć Kalisz, co oznacza wykluczenie 400-tys. aglomeracji kalisko-ostrowskiej z dostępu do takiego środka transportu. Przekazała też, że inwestycje w ramach CPK, takie jak połączenie Płock-Warszawa-Grudziądz-Gdańsk, zostały odłożone na okres po 2032 r. „Potrzebujemy dwutorowego rozwoju kolei w Polsce w ramach CPK. Dlatego w trosce o zrównoważony rozwój Polski, włączający także mieszkańców mniejszych miast, jako minister od rozwoju regionalnego zgłosiłam uwagę do przyjętego programu” – dodała szefowa MFiPR w mediach społecznościowych.
W zaktualizowanym Programie znalazł się tunel kolejowy w Warszawie, mający mieć ponad 9 km. Planowano więc otworzyć lotnisko z obsługą kolejową poprzez łącznicę do istniejącej linii kolejowej w rejonie Brwinowa, co znacząco wydłużyłoby czas przejazdu. Zmiana na lepsze jest taka, że obecnie w Programie są pieniądze także na tunel pod Odolanami – powiedział wiceminister infrastruktury Maciej Lasek, pełnomocnik rządu ds. CPK.
Zgodnie z przygotowanymi wcześniej złożeniami, tunel zostanie wydrążony przez TBM, zaczynając się po zachodniej stronie al. Prymasa Tysiąclecia. Pobiegnie pod m.in. torami stacji Warszawa Główna Towarowa, Odolanami, ul. Dźwigową we Włochach, al. 4 Czerwca 1989 r. i Gierdziejewskiego w Ursusie, a także węzłem tras A2, S2, S8 w Konotopie oraz centrami logistycznymi.
zaktualizowany łączny koszt programu CPK do 2032 r. został oszacowany na 131,7 mld zł.
Spółka CPK doprecyzowała z kolei, że na inwestycje kolejowe zostanie przeznaczone 76,8 mld zł, a kolejne 42,7 mld zł pochłoną inwestycje lotniskowe.
Idea budowy tunelu między Danią a Niemcami sięga daleko wstecz. Już w latach 90. XX. w. eksperci badali możliwość połączenia Rødby na duńskiej wyspie Lolland i Puttgarden na niemieckiej wyspie Fehmarn.
Betonowa, prefabrykowana konstrukcja tunelu Dania–Niemcy zostanie posadowiona w wykopie wykonanym w dnie morza. Głębokość wykopu wyniesie 16 m, szerokość – 60 m, a długość – 18 km. Będzie to najdłuższy tego typu tunel na świecie. Poprowadzone w nim zostaną dwa tory kolejowe i cztery pasy autostrady.
Chociaż tunel Fehmarnbelt jest megaprojektem o rekordowych proporcjach, nie jest to właściwie trudny technicznie projekt – wyjaśnia Arianna Minoretti z Femern A/S, spółki realizującej projekt jako inwestor. Podobny, ale krótszy tunel zatapiany łączy Danię i Szwecję (Øresund Link), a nasz projekt został przygotowany na jego bazie.
14 grudnia 2017
Centralny Port Komunikacyjny?
Ekspert: „Jest za daleko od Warszawy”
Centralny Port Komunikacyjny jest usytuowany za daleko od Warszawy – ocenia Alexandre de Juniac, dyrektor generalny Międzynarodowego Stowarzyszenia Przewoźników.
Andrzej Podlaszewski
Proszę, czytaj również na portalu: netka.gda.pl