Fot. Kazimierz Netka.

Przewidziano znacznie większe udogodnienia dla mieszkańców i podróżnych w porównaniu z tym, co zaplanowano do 2015 roku

Połączenia kolejowe miast nadmorskich z głębią lądu maja olbrzymie znaczenie nie tylko dla gospodarki morskiej. Wraz z programem budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego, zarysowały się nowe szanse szerszego otwarcia lądowego na morze. Najnowsze plany, związane z modernizacją, rozbudową przedwojennej linii kolejowej nr 201 Nowa Wieś Wielka (na południe od Bydgoszczy) – Maksymilianowo – Kościerzyna – Gdynia, przedstawiono 1 grudnia 2021 roku podczas spotkania w siedzibie Oddziału Polskich Linii Kolejowych PKP w Gdańsku, przy ul. Dyrekcyjnej. O zakresie przebudowy mówili m.in.: Arnold Bresch – członek zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., Jarosław Wałaszewski – zastępca dyrektora Regionu Północnego Centrum Realizacji Inwestycji PKP PLK w Gdańsku, Aleksandra Merchel-Koter – dyrektor modernizacji Linii kolejowej nr 201 w Centrum Realizacji Inwestycji PKP PLK S.A. w Gdańsku, Mirosław Siemieniec – rzecznik prasowy PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.; Przemysław Zieliński z Zespołu Prasowego PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

Fot. Kazimierz Netka.

Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe jest zarządcą narodowej sieci linii kolejowej w Polsce. PLK informuje o aktualnej działalności zarówno eksploatacyjnej jak i inwestycyjnej, obejmującej obszar, który obecnie jest szczególnie istotny, bardzo dynamiczny, obejmujący linie dalekobieżne, regionalne, aglomeracyjne przewozy pasażerskie, towarowe. Kolej to środek transportu bardzo atrakcyjny, ekologiczny, cieszy się coraz większym powodzeniem – mówił Mirosław Siemieniec – rzecznik prasowy PKP Polskie Linie Kolejowe SA. – W związku z tym Polskie Linie Kolejowe starają się na bieżąco sprostać wszystkim oczekiwaniom, szczególnie w zakresie społecznym, gospodarczym, a także przede wszystkim – komunikacyjnym.

O przebiegu prac na linii Bydgoszcz – Trójmiasto informację przedstawił członek zarządu Polskich Linii Kolejowych Arnold Bresch. Pan prezes powiedział m.in. o tym, jak realizowane będą prace na linii 201 i 131 między Bydgoszczą a Trójmiastem.

Mówimy o projekcie, który w tej chwili jest na początku realizacji i mówimy o projekcie, który na początku tej perspektywy konstruowania krajowego programu kolejowego był rozproszony w różnych zadaniach, Przez kilka lat kiedy dokumentacja była przygotowywana, dokumentacja studialna i projektowa, zmieniły się uwarunkowania zewnętrzne i zmieniło się podejście naszej spółki do projektów inwestycyjnych kolejowych, które według nas mają o wiele większy aspekt społeczny niż tylko budowa infrastruktury czysto kolejowej. Doświadczenia ostatnich lat spowodowały, że większy nacisk kładziemy na konsultacje społeczne z samorządami, z organizatorami przewozów, tak, żeby optymalizować zakresy rzeczowe, też przy wykorzystaniu naszej zdolności, jako beneficjenta środków unijnych. Pamiętajmy, że PLK jest jednym z największych w kraju beneficjentów funduszy Unii Europejskiej. Jesteśmy liderem, jeśli chodzi o wykorzystanie CEF, czyli funduszy z programu Łącząc Europę i też jesteśmy jednym z większych beneficjentów w POIiŚ – Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko. Projekty, które do tej pory realizowaliśmy, najczęściej ograniczały się wyłącznie do budowy torów bez przyglądania się jaki negatywny wpływ jest na miasta, aglomeracje, gdy nie ma kompleksowego rozwiązania dotyczącego np. przekraczania przez drogi, przejścia dla pieszych w sposób bezkolizyjny szlaków kolejowych – powiedział Arnold Bresch – członek zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

Szczegóły prac na linii kolejowej zostały przestawione na specjalnie przygotowanej prezentacji:

Fot. Kazimierz Netka.

– Mówimy w tej chwili o dwóch projektach na linii 131 i na linii 201 z kilkoma liniami stycznymi i te projekty to jeden z głównych celów inwestycyjnych spółki na nową perspektywę – mówił Arnold Bresch. Kończymy opracowanie dokumentacji projektowych i uzyskiwanie decyzji środowiskowych na zakresy, które zostały wypracowane w ostatnich 12 miesiącach. Tak, żeby wykorzystać część pieniędzy, które zapewniliśmy sobie w Krajowym programie kolejowym do 2023 roku, ale zasadniczy zakres prac realizowany będzie już w ramach nowej perspektywy finansowej i dla nas projekt, o którym mówimy, to jest odcinek od Maksymilianowa do Portu Gdynia. Linia ta jest głównym ciągiem transportowym w kierunku portów. Spojrzenie na tę linię zmieniło się w związku z rozwojem Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK) i uzgodnień między spółką CPK i Polskimi Liniami Kolejowymi (PLK) – co do rozłożenia ruchu towarowego na tych liniach.

Efekty inwestycji – tej skumulowanej – która bardzo mocno rzutuje na aglomerację trójmiejską, to m.in.: skrócenie podróży koleją, zapewnienie większej dynamiki podróży poprzez zwiększenie przepustowości, tez poprawa dostępności do kolei – poprzez budowę jednego nowego przystanku, modernizację, dostosowanie istniejącej infrastruktury do potrzeb osób niepełnosprawnych, tak, żeby te parametry były zbliżone do tego, co obserwujemy na stacji PKP Gdańsk Główny, gdzie zmodernizowaliśmy w ostatnim czasie dużą stację. I taki standard chcemy proponować również na mniejszych przystankach i stacjach.

Fot. Kazimierz Netka.

Parametry o których mówimy, osiągnięte będą przede wszystkim dzięki podniesieniu prędkości pociągów pasażerskich do prędkości 160 km na godzinę, a to pozwoli na skrócenie czasu przejazdu. Ważna jest też budowa dodatkowych torów w tym 3 torów w obrębie samej aglomeracji, to pozwoli na odseparowanie ruchu towarowego i aglomeracyjnego pasażerskiego, co jest niezbędne do tego, by odpowiednią ofertę pociągów pasażerskich zapewnić – powiedział Arnold Bresch.

Następny bardzo ważny aspekt tego projektu to elektryfikacja. Bardzo mocno przyglądamy się poprawie bezpieczeństwa na przejazdach, Tam, gdzie przejazdy zostaną, to będą zmodernizowane. Po konsultacji z samorządami, ze społeczeństwem, wytypowaliśmy przejazdy do likwidacji, tak, żeby wybudować wiadukty, czyli dwupoziomowe skrzyżowania kolei z drogami.

Dostosujemy przystanki do potrzeb osób o ograniczonej możliwości poruszania się. Mamy też cel, może niewidoczny dla społeczeństwa, ale ważny dla gospodarki kraju – poprawa dostępu dla pociągów towarowych, dla przewozu towarów do portów. Kończymy bowiem modernizację dwóch wielkich stacji portowych w Gdańsku i w Gdyni i bez dostępu do tych portów polskich, ten projekt nie miałby większego sensu, stąd wielki nacisk na osiągniecie celów w zakresie lepszej dostępności towarów do Trójmiasta.

Fot. Kazimierz Netka.

Projekt przebudowy linii 201 obejmuje 220 km tras kolejowych, zmodernizowanych, w tym 170 km nowych torów, 205 km zelektryfikujemy, przebudujemy 19 stacji, 29 przystanków, będzie 79 nowych peronów, 9 bezkolizyjnych skrzyżowań. W ramach tych bezkolizyjnych skrzyżowań budować będziemy drogi równoległe by zapewnić komunikację samochodową między wcześniejszymi przeprawami przez tory, będą 54 przebudowane przejazdy i olbrzymia liczba obiektów inżynieryjnych: przepusty, wiadukciki – tego typu infrastruktura, która też jest niezbędna, żeby obsłużyć linię.

Żeby osiągnąć parametry prędkościowe i parametry dostosowujące obciążenie dopuszczalne na tej linii, musieliśmy przebudować obiekty, stąd taka, a nie inna skala tej przebudowy.

Żeby osiągnąć efekty, o których mówimy, nie wystarczy prosta rewitalizacja tego odcinka, tylko tak naprawdę trzeba zdemontować i zbudować od nowa linię kolejową, także linię kolejową na odcinku Osowa – Gdynia Główna, rozszerzoną do 3 torów, po to by zapewnić odpowiednią przepustowość dla PKM. Patrzymy na system komunikacji w Trójmieście kompleksowo i wiemy, że przy spełnieniu się założeń ruchowych przewozów towarowych na poziomie, do którego dostosowujemy linie, bez dobudowy trzeciego toru nie byłoby możliwości zapewnienia odpowiedniego produktu dla pasażerów. Z tym są związane też kwestie, które uzgadniamy z samorządami. Bo ten trzeci tor na odcinku między Gdynią Główną, a Osową powoduje konieczność koordynacji naszych prac z inwestycjami miejskimi i tu mamy bardzo trudny proces uzgodnieniowy dotyczący wiaduktu w Karwinach. Od długiego czasu ni możemy dojść do porozumienia z Miastem Gdynia. Bez wybudowania wiaduktu będziemy mieli bardzo wąskie „gardło”. co odbije się na podaży pociągów pasażerskich.

Zakres o którym mówię znacząco zmienił się w stosunku do studium wykonalności, które realizowaliśmy w latach 2015 – 2017. Mieliśmy dwa studia wykonalności. Na początku były to dwa różne projekty na dwóch różnych odcinkach i te studia wykonalności, realizowane były przed decyzja o budowie Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK) i te studia wykonalności musiały być zrewidowane po tym, jak zostało nam zakomunikowane, że linia 131 (Bydgoszcz – Tczew) będzie jedną ze „szprych” CPK. W tym momencie wystąpiła konieczność przeniesienia ruchu towarowego na linię 201 (Maksymilianowo – Gdynia) co z kolei spowodowało konieczność zwiększenia zakresów rzeczowych i uzyskiwania nowych decyzji środowiskowych. Na tym etapie już wiedzieliśmy, że projekt w swoim pierwotnym zakresie nie będzie realizowany.

Zdecydowaliśmy się uruchomić praktycznie nowy projekt i od nowa skonsultować rozwiązania z samorządami. Na podstawie tych konsultacji – czego zabrakło na etapie studium wykonalności realizowanym w 2015 roku – na etapie uzgodnień z jednostkami samorządu zwiększyliśmy zasadniczo zakres projektu, ten zakres niekolejowy. Budujemy w tej chwili 73 wiadukty, pierwotnie miało być tych wiaduktów 47, w związku z tym, że dobudowujemy trzeci tor, jest konieczność dobudowy murów oporowych po to, by była jak najmniejsza ingerencja naszej infrastruktury w zabudowane już prywatne posiadłości. Mury oporowe to bardzo kosztowne elementy infrastruktury, ale są niezbędne do tego, żeby ograniczyć oddziaływanie kolei na sąsiedztwo.

Fot. Kazimierz Netka.

Decyzja o przeniesieniu ruchu towarowego na linię 201 też wiąże się z rozszerzeniem zakresu budowy torów: do 170 km, a pierwotnie było to 130 km.

Do tego projektu została dodana gigantyczna stacja Maksymilianowo, która ma olbrzymie znaczenie dla przewozów towarowych i ta stacja będzie ujęta w zakresie, który w tej chwili finalnie jest wytypowany do realizacji na odcinku Bydgoszcz – Trójmiasto.

Warto tutaj podkreślić, że decyzję o włączeniu linii 131 do systemu „szprych” CPK podjęto w 2018 roku, w momencie, gdy praktycznie byliśmy gotowi do realizacji projektów w pierwotnym zakresie, jednak brnięcie w tamtym czasie w realizację chociażby elektryfikacji kilometrowego odcinka między Rębiechowem a Osową spowodowałoby wykonanie dużego pakietu robót utraconych. Ten kilometrowy odcinek praktycznie musi być przebudowany w tym układzie, który docelowo będziemy realizować po roku 2023. Informowaliśmy PKM o tym, że jest możliwość wydłużenia ich elektryfikacji o te dwa kilometry. Po tamtej stronie też nie było decyzji o wykonaniu robót wartości około 10 mln złotych, które byłby robotami traconymi, bo dokładnie na ten sam odcinek wchodzimy, budując odcinek przytorowy.

Podsumowanie

Zakresy robót na projekcie, który był przygotowywany od 2015 roku i zakresy robót w projekcie, który teraz realizujemy, są nie do porównania. To są dwa różne projekty, stąd też różne szacunki co do kosztów. Nie podamy wartości szacunkowej tych robót, jesteśmy na ostatnim etapie weryfikacji kosztorysów przygotowanych przez projektantów, a rynkowość i tak zweryfikowana będzie dopiero na etapie przetargów, które będziemy ogłaszać po zapewnieniu finansowania na te projekty.

PKP PLK po roku 2016 bardzo zmieniły sposób przygotowania projektów. Mamy tu przykład studium wykonalności z 2015 roku, które przygotowane było bez przeprowadzenia konsultacji społecznych takich z prawdziwego zdarzenia, gdzie wsłuchano by się w głosy i oczekiwania społeczne. W tej chwili można powiedzieć, że na etapie wstępnym, na etapie typowania wariantów realizacyjnych. Już bardzo mocno zbieramy informacje z terenu, by maksymalnie osiągnąć efekty skumulowane, nie tylko dla nas, dla Polskich Linii Kolejowych, ale też dla społeczności. My w tej chwili nie mówimy o projektach prostych, rewitalizacyjnych ale o gigantycznych projektach infrastrukturalnych, które mają w sobie spory zakres robót drogowych i to też rzutuje na finalne wartości tych kontraktów.

Fot. Kazimierz Netka.

Linia 131 dla nas jest bardzo ważna jako dostęp do portów w Gdańsku i w Gdyni – w tej chwili to jest projekt, który obejmie 330 km. Podniesiemy prędkość pociągów pasażerskich z Inowrocławia do Zduńskiej Woli do 140 km, z Inowrocławia do Tczewa do 200 km. Zbudujemy perony dla pociągów dalekobieżnych i Lokalne centrum sterowania (LCS) do sterowania za pomocą urządzeń komputerowych. Podniesiemy dopuszczalne naciski – czyli będą mogły jeździć cięższe pociągi towarowe. I co ważne tutaj, też w poprzednich latach nie było to tak pilnowane w spółce, a chodzi o parametry związane z długością pociągów, mające pozwolić na wyprzedzanie towarowych przez szybsze pasażerskie. Towarowe będą mogły na stacjach przeczekać przejazd szybszego pociągu.

Bardzo często mieliśmy realizowane projekty we wcześniejszych latach, w których nie było tego typu miejsc na odstawienie pociągów towarowych, co powodowało konieczność wstrzymywania pociągów pasażerskich, a teraz będą miały zwolniony szlak przez wolniejszy towarowy, który jechał przed nim.

Udogodnienia dla Intericty

Pierwszy raz pokazujemy wizualizacje czyli efekt finalny naszych prac. Kościerzyna to ważny temat: poszerzyliśmy zakres tego projektu o bajpas, który umożliwi przejazd pociągów bez zmiany kierunku czoła pociągu. To bardzo ważne dla PKM, ale też dla Intercity. Kartuzy to element, który pojawił się jako dodatkowy w zakresie projektu. Właśnie na etapie konsultacji społecznych zwrócono uwagę na to, że bez tego połączenia, które umożliwi przejazd bez zmiany czoła pociągu na pewno nie będzie zainteresowania Intercity, by tamtędy jeździły Intercity i dlatego ten zakres został dodany do projektu – powiedział podczas spotkania w Gdańsku Arnold Bresch – członek zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

Szczegółowe informacje, dotyczące powyższych zagadnień, przekazał nam również Mirosław Siemieniec – rzecznik prasowy PKP Polskie Linie Kolejowe SA.:

PLK zwiększą możliwości kolei między Bydgoszczą a Trójmiastem

Modernizacja linii z Bydgoszczy do Trójmiasta poprawi dostęp podróżnych do kolei. Port morski w Gdyni będzie mógł zwiększyć odprawę ładunków przewożonych pociągami. Przebudowa stacji i przystanków, dodatkowe tory, elektryfikacja linii – umożliwią atrakcyjniejszą ofertę połączeń pasażerskich i towarowych. Realizowane są dwa pierwsze kontrakty. Z początkiem 2022 r. planowane jest ogłoszenie kolejnych przetargów na roboty. Inwestycja PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. ubiega się o dofinansowanie z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.

Fot. PKP PLK

Finalny zakres inwestycji PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. na liniach Chorzów Batory – Bydgoszcz – Tczew (nr 131) i linii Maksymilianowo – Gdynia (nr 201), ważnych dla przewozów pasażerskich i towarowych, uwzględnia decyzję (wrzesień 2018 r.) o włączeniu szprychy CPK w linię kolejową nr 131 na odcinku Bydgoszcz – Tczew. Znaczący ruch towarowy ma być prowadzony na liniach nr 201 (kierunek Gdynia) i 201/203 (kierunek Gdańsk). Konieczne ustalenie nowego zakresu projektu modernizacji linii 201 i nowych kosztów wymagało zmiany terminów realizacji. Od 2020 r. o realizacji projektu do 2027 r. i zakresie oraz szczegółach elektryfikacji wiedzą organizatorzy przewozów pasażerskich i partnerzy PKP Polskich Linii Kolejowych S.A.

Przeanalizowany zakres projektu został rozszerzony m. in. o budowę trzeciego toru od Gdańska Osowy do Gdyni, budowę nowego przystanku Gdynia Wzgórze Św. Maksymiliana, utworzenie bajpasu od Kiełpinka przez Starą Piłę i Glincz do Kartuz (po liniach nr 229 i 234), jako alternatywnego połączenia Trójmiasta z Kartuzami nie tylko na czas modernizacji linii Maksymilianowo – Gdynia (nr 201), budowę dodatkowego toru na całej długości linii 201 oraz zwiększenie prędkości do 160 km/h na odcinku od Maksymilianowa do Kościerzyny.

Konsultacje społeczne były ważnym etapem prac. Dla PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. to istotny społecznie kontakt z gminami, zarządcami infrastruktury drogowej oraz mieszkańcami. Efektem spotkań były niezbędne modyfikacje zakresu projektu. zwiększenie działań na rzecz bezpieczeństwa, m. in. budowa bezkolizyjnych skrzyżowań nad lub pod torami.

Fot. PKP PLK

Realizacja projektu zakłada podział linii nr 201 na odcinku Maksymilianowo – Gdynia o długości 170 km na 7 kontraktów realizacyjnych. Prace na kontraktach będą rozpoczynały się sukcesywnie w latach 2023-2024 i kończyły 2026-2027.

Będzie możliwość dojazdu koleją z Gdańska do Kartuz i Somonina na czas modernizacji linii 201. W ramach pierwszego z kontraktów – planowanych do ogłoszenia w przyszłym roku – zostanie zmodernizowana linia od Somonina do Kartuz (nr 214). Prace na tej linii mają zakończyć się z początkiem 2024 r. Wówczas zostanie zmodernizowana w pełni linia Kartuzy – Glincz (nr 229) wraz ze stacją Kartuzy i budową nowej łącznicy.

Bajpas ma stanowić docelowo alternatywne połączenia Gdańska z Kartuzami – zgodnie z deklaracją Urzędu Marszałkowskiego Województwa Pomorskiego. Zakończenie wszystkich prac na bajpasie to koniec 2022 r. Zakładane efekty będą po wybudowaniu mijanki w Dzierżążnie, modernizacji stacji Kartuzy i budowie nowej łącznicy. Te prace zakończą się z początkiem 2024 r., wraz z pracami na linii Somonino – Kartuzy (nr 214).

Inwestycja PLK zwiększy możliwości kolei w połączeniach Bydgoszczy oraz Kaszub z Trójmiastem. Poprawi się oferta w połączeniach dalekobieżnych, regionalnych oraz aglomeracyjnych. Dostęp do kolei ułatwią nowe perony. Zwiększona częstotliwość i punktualność kursowania pociągów pasażerskich umożliwi ich lepsze skomunikowanie z innymi środkami transportu. Po zakończeniu prac pociągi pasażerskie pojadą z prędkością do 160 km/h, a towarowe do 120 km/h na odcinku Maksymilianowo – Kościerzyna i, odpowiednio, do 140 km/h oraz 100 km/h na odcinku Kościerzyna – Gdynia Główna (obecnie prędkość pociągów pasażerskich w zależności od odcinka wynosi 30-120 km/h, a pociągów towarowych 30-90 km/h). Poprawi się przepustowość linii, po której będzie mogło kursować więcej pociągów pasażerskich i towarowych. Podróżni zyskają lepszy dostęp do kolei, a port w Gdyni możliwość odprawy większej liczby towarów. Budowa skrzyżowań bezkolizyjnych oraz dróg dojazdowych ograniczy liczbę przejazdów w poziomie toru. Zamontowane będą dodatkowe zabezpieczenia. Projekt ubiega się o dofinansowanie przez Unię Europejską ze środków Funduszu Spójności w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko – poinformował Mirosław Siemieniec rzecznik prasowy PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

     *         *         *

Na ilustracji: Trasa linii kolejowej nr 201 – północnej części zbudowanej za czasów II Rzeczypospolitej, magistrali węglowej (opr. K.N.). Źródło mapy podstawowej: Rozkład jazdy PKP.

Warto wiedzieć, że

linia kolejowa nr 201. relacji Nowa Wieś Wielka – Gdynia Port powstała w czasach II Rzeczypospolitej. Polska ja zbudowała, by łatwiej transportować towary (zwłaszcza węgiel) do Gdyni, z pominięciem terenu Wolnego Miasta Gdańska. Była to linia głównie jednotorowa, ale to dzięki niej Port w Gdyni się rozrastał, a przy nim Polska rozbudowywała Gdynię.

Kazimierz Netka

Czytaj również na portalu: netka.gda.pl