Inwestycyjny Gdańsk

* Tunel pod Martwą Wisłą w Gdańsku znacznie usprawnia transport, co z pewnością istotnie przyspieszy zagospodarowywanie nie tylko pobliskich terenów.

* Ogromną rolę przy pozyskiwaniu inwestorów odgrywa odpowiednia infrastruktura.
Fot. Włodzimierz Amerski
To dwa najistotniejsze wnioski zsympozjum naukowo – gospodarczego na temat Inwestycyjnego Gdańska, które 22 kwietnia 2016 r. odbyło się w Amber Expo.

Wiceprezydent Gdańska ds. polityki gospodarczej, Andrzej Bojanowski potwierdził, że ten tunel wraz z węzłem kosztował 882 mln zł. – Na tą konferencję o tunelu przyjeżdżamy do gdańskiej Amber Expo już od czterech lat. Te spotkania gromadzą setki specjalistów, inżynierów różnych specjalności, jak i studentów z wielu uczelni. Mam nadzieję, że spotkamy się tutaj za rok i dowiemy się, jak przez ten czas funkcjonował ten tunel i jak wpłynął na ruch kołowy Gdańska, jak i Trójmiasta. W planach mamy budowę tunelu pod oliwskim Pachołkiem. On też znacznie usprawni ruch południkowy. Mamy do wydania 5 mld zł i zarówno tę inwestycję, jak i planowane inne drogowe trzeba zrealizować.

Za ten tunel pod Martwą Wisłą podziękował wiceprezydent Bojanowski prezesowi GIK Ryszardowi Trykosko, zarówno od ludzi z nim współpracujących, jak i w swoim własnym imieniu. Duży bukiet czerwonych róż stał w wazonie przy prezydium przez całą konferencję.

Ryszard Trykosko przypomniał, że w sierpniu 2008 roku została utworzona spółka Gdańskie Inwestycje Komunalne (GIK). Gmina Miasta Gdańska powierzyła jej przygotowanie i realizację 35 oddzielnych zadań inwestycyjnych. Tymi głównymi była budowa stadionu piłkarskiego na UEFA Euro 2012 oraz zadanie tzw. czwarte obejmujące budowę tunelu drogowego pod Martwą Wisłą, w ramach rozbudowy Węzła Marynarki Polskiej i Węzła Ku Ujściu. Wszystkie inwestycje utrzymały się w zaplanowanych budżetach i terminach. Z wyjątkiem tunelu, którego budowa została przedłużona o rok z uwagi na zaistniałe problemy techniczne przy montażu siedmiu przejść poprzecznych służących do celów bezpieczeństwa. Trzeba było mrozić grunt nad którym przepływa rzeka, a to wydłużyło termin realizacji.

Tunel jako zadanie inżynieryjne przełamywał w Polsce dotychczasowy próg techniczny wprowadzania pod ziemią i rzeką wielkich obiektów, tj. szerokiej na 12,5 metrów tarczy niemieckiej maszyny TBM, nazwanej imieniem pomorskiej księżniczki Damroka i budowę dwóch nitek, w których odbywa się ruch drogowy. Budowa tuneli to kierunek rozwoju wszystkich wielkich miast w Europie i na świecie, gdyż ograniczona przestrzeń miejska zderza się z wciąż nieograniczonym rozwojem ruchu kołowego, drogowego oraz kolejowego.

Trykosko stwierdził, że nie było sensu przyśpieszać realizacji tej inwestycji, bo byłoby to kosztem nerwów i jakości. W Polsce należy ucywilizować zawieranie umów na realizację tak dużych inwestycji, aby to nie był dyktat, a współpraca inwestora z wykonawcą. GIK realizował powierzone mu 35 zadań w oparciu o zasadę zamówień publicznych, terminowych rozliczeń środków unijnych i nowych technologi zarządzania.

Umowę na budowę tunelu zawarto jesienią 2011 roku. Drążenia pod rzeką zrealizowała hiszpańska firma OHL. Dwie nitki tunelu mają po 1070 m długości, a z obustronnymi najazdami 1370 m. Węzeł Marynarki Polskiej jest trzy poziomowy. W ramach całościowego kosztu 882 mln zł, tunel kosztował 663 mln zł, w tym 100 mln zł koszt zakupu Damroki, której właścicielem jest firma OHL.

Prezes Ryszard Trykosko podziękował wszystkim swoim współpracownikom twierdząc, że w 10-letnim okresie pracy GIK wyjątkowo, bo już na początku udało się skompletować zgrany zespół ludzi. A to jest bardzo istotne, gdyż każda inwestycja wiąże się z ogromnymi stresami, które na spokojnie trzeba eliminować, a zaistniałe problemy rozwiązywać.

Piotr Czech, inżynier kontraktu z ramienia GIK, mówiąc o historii tunelu powiedział, że pierwszą jego nitkę wybudowano w sześć miesięcy, a drugą w o połowę krótszym czasie, tj, trzech miesięcy. Zamontowane w Kokoszkach urządzenia do produkcji tubingów, służących do wewnętrznej obudowy tunelu, przypominają urządzenia kosmiczne.

Sporo trudności nastręczyło wprowadzenie narzędzi przed wejściem z wierceniami pod rzekę. Mrożenie gruntu celem budowy siedmiu poprzecznych przejść awaryjnych może posłużyć do napisania prac doktorskich przez studentów uczelni technicznych. Budowa zakończyła się w grudniu 2015 roku i przez kilka miesięcy trwało wyposażanie tunelu w różne systemy bezpieczeństwa; odbywały się różne kontrole techniczne.

Zebranym na sali ponad 600 uczestnikom konferencji, (zabrakło miejsc siedzących) wyświetlono ośmiominutowy film ukazujący historię czteroletniej budowy tunelu.

Uczestnicy konferencji dowiedzieli się, że wiertniczą maszynę TBM, tj. Damrokę oprócz statkami wodą, przywiozło też lądem 200 tirów. Wiercenia zaczęły się 29 maja 2013 roku. Obecny był pochodzący w Trójmiasta ówczesny minister transportu Sławomir Nowak. Z pierwszej nitki wydobyto 250 tys. m sześć. ziemi. Zamontowano łącznie 250 km kabli. Tunel budowano według niemieckich wytycznych, bo polskich jeszcze nie ma co do tak skomplikowanych inwestycji.

Dane przytoczone w filmie były nader skromne w porównaniu do tych, jakie przytoczył zabierający głos podczas konferencji Jose Miguel Fernandez Remesal, dyrektor kontraktu Obrascon Huarte Lain SA. Jak powiedział, w OHL zatrudnionych jest 45 osób pięciu narodowości, w tym 25 Polaków, 13 Hiszpanów, 2 Ukraińców i po jednym z Kolumbii i Mołdawii. 36 procent to kobiety. Podczas realizacji tej inwestycji zawarto 1225 umów i 825 zleceń. OHL miało 113 podwykonawców, a łącznie było zatrudnionych 4970 osób.

Z dwóch nitek tunelu łącznie wydobyto 865 tys. metrów sześć. urobku, tj. wykonano około 7600 ciężarowych transportów. Jest to objętość porównywalna do objętości Pałacu Kultury w Warszawie. Zużyto sześciokrotnie więcej betonu niż przy budowie stadionu piłkarskiego na Euro 2012 w Gdańsku. Dostarczono 45 tys. ton stali, sześciokrotnie więcej niż przy budowie wieży Eiffla w Paryżu. Z Kokoszek 7059 transportami przywieziono 7616 tubingów. Łączna trasa 56 tys. transportów jest porównywalna do połowy odległości między Ziemią a Księżycem, wynoszącą 380 tys. km.

W jednej nitce tunelu jest okablowanie o łącznej długości 250 km, co odpowiada odcinkowi drogi z Gdańska do Gniezna.

Przy realizacji tej pionierskiej w Polsce inwestycji, zużyto 1,2 mln kartek papieru formatu A-4, co pochłonęło 50 drzew. Zużycie energii, to 15 tys. MWh na godzinę, tj. 4 mln MWh na rok. Porównywalnie oznacza to zapotrzebowanie energii przez 360 gospodarstw domowych. Łącznie przepracowano 3 073 751 roboczogodzin. Podczas czterech lat realizacji tej inwestycji nie było ciężkich wypadków; było tylko do 23 lekkich obrażeń ciał pracowników.

OHL wykonała większość prac budowlanych i montażowych przy wsparciu polskich inżynierów. Z ogólnej puli kosztów 882 mln zł, najwięcej bo 58 proc. pochłonęły polskie firmy, 19 proc. firmy zagraniczne działające w Polsce, 17 proc. firmy zagraniczne (w tym 15 proc. zakup maszyny TBM), 6 proc. biura konsorcjum

I na koniec dyrektor OHL na Polskę przytoczył jeszcze jedną liczbę… 18. Tyle przyszło na świat dzieci pracowników OHL przy realizacji tej czteroletniej inwestycji.

Po tej liczbowej wyliczance głos zabrał prof. Piotr Dominiak z Wydziału Zarządzania i Ekonomii Politechniki Gdańskiej, który przekonywał licznie zebranych w dużej sali gdańskiej Amber Expo, że ogromną rolę przy pozyskiwaniu inwestorów odgrywa odpowiednia infrastruktura. Sprzyja ona rozwojowi miast, co determinują porty, kolej, lotnictwo, drogi, wyższe uczelnie, siła robocza.

W podobnym tonie wypowiedział się Alan Aleksandrowicz, prezes zarządu Gdańskiej Agencji Rozwoju Gospodarczego Sp. z o.o., w ocenie którego obszary poprzemysłowe zmieniają się u nas w miejskie. Przy ulicy Uczniowskiej jest teren o powierzchni 4 ha, na którym mają powstać obiekty usługowe o powierzchni 120 tys. m kw. Obok jest do zagospodarowania 5 ha po byłej oczyszczalni. Są też plany nowych inwestycji co do 180 ha przy ulicy Sucharskiego. Tunel pod Martwą Wisłą znacznie usprawnia transport, co z pewnością istotnie przyśpieszy zagospodarowywanie nie tylko pobliskich działek.

Tekst: Włodzimierz Amerski

Zdjęcia: Cezary Spigarski