Biznes i klimat. Jak to jest współcześnie z kosztami (finansowymi oraz ekologicznymi) przy korzystaniu z pojazdów tzw. zeroemisyjnych  – mówiono m.in. podczas Pomorskiego Eko Forum. Niektórzy być może się rozczarowali, ale… telefony komórkowe były kiedyś wielkości cegły i drogie…

Fot. Kazimierz Netka.

Na razie koszty są wysokie, ale dbanie o środowisko naturalne się opłaci. O elektromobilności i zeroemisyjności z innego punktu spojrzenia

W Gdańsku zorganizowano interesujące prezentacje planów gmin, przedsiębiorstw, instytucji dotyczące m.in. rozwoju komunikacji, w której pojazdy będą się poruszać bez użycia paliw kopalnych (ropy, gazu). Mówiono o tym 16 listopada 2021 roku, w Gdańsku, w AmberExpo, podczas Pomorskiego Eko Forum. Dużo uwagi poświęcono zwłaszcza aspektom finansowym: jaki wpływ na zasobność naszych portfeli będzie miała transformacja energetyczna. A czy naprawdę klimat na tym procesie już teraz korzysta, czy może jest odwrotnie?

Na przykład Kraków staje się wzorcem dla Polski w autobusach na wodór. Doświadczenia Krakowa przedstawił podczas Pomorskiego Eko Forum Kazimierz Fudala – dyrektor ds. technicznych Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego S.A. w Krakowie. Ta wodorowa tendencja napawa optymizmem.

Temat pt. „Komunikacja miejska oparta o napęd elektryczny” zaprezentował Maciej Lisicki, prezes, Gdańskie Autobusy i Tramwaje Sp. z o.o. Jest to bardziej przyziemne – w porównaniu z krakowskim – potraktowanie zagadnienia teraźniejszego oddziaływania na ludzi, przyrodę, w tym klimat, bezemisyjnego transportu, pokazane z perspektywy ponad 120 lat doświadczeń.

W przyszłym roku w Gdańsku ruszy proces wprowadzania do gdańskiej floty autobusowej pojazdów zeroemisyjnych. Na początek planowany jest zakup trzech elektrycznych autobusów typu mini do obsługi Starego i Głównego Miasta. To oczywiście wiąże się z kosztami. Szanujmy więc naturę, przyrodę, klimat, nasze otoczenie, żeby było taniej. Na razie efekty tych działań nie będą wyraźnie zauważalne, ale w dłuższym czasie uda się nam przynajmniej spowolnić wzrost cen, albo nawet zahamować ów proces. Dlatego, dbanie o klimat, o czyste powietrze, to jednocześnie samoobrona przed „czyszczeniem” naszych portfeli.

Dążenia obydwu wspomnianych miast – Krakowa i Gdańska – do osiągnięcia odpowiedniego poziomu transformacji energetycznej, łączy więc jedno zagadnienie: finanse. Od pieniędzy bowiem zależy powodzenie projektów, a także koszty, jakie poniosą mieszkańcy. Na brak należytego wsparcia finansowego zwracał uwagę zwłaszcza Maciej Lisicki – prezes spółki Gdańskie Autobusy i Tramwaje, wyjaśniając, dlaczego Gdańsk woli wprowadzić do swej floty autobusy na baterie, a nie na wodór i ogniwa paliwowe.

Na zdjęciu: Pojazd autonomiczny, testowany na Cmentarzu Łostowickim w Gdańsku. Fot. Kazimierz Netka.

– Atrakcyjny i bezemisyjny transport publiczny – to ważny element wysokiej jakości życia w mieście. Ponad połowa pasażerów przemieszcza się po Gdańsku korzystając z tramwajów, czyli pojazdów zeroemisyjnych. Od wielu lat naszą flotę budujemy w oparciu o nowoczesne i ekologiczne autobusy, w tym od kilku lat, o najbardziej restrykcyjnej normie emisji spalin Euro VI – mówił prezes Maciej Lisicki podczas Pomorskiego Eko Forum. Do tej problematyki podszedł jednak z dużym dystansem, zwracając uwagę na takie problemy, których wiele osób nie zna; nie ma świadomości istnienia tych problemów.

– Zechcę przekazać pewne realia i wizję polityki Gdańska w zakresie pojazdów niskoemisyjnych – poinformował prezes Maciej Lisicki, przedstawiając prezentację na temat „Komunikacja miejska oparta o napęd elektryczny – gdańska flota coraz bardziej przyjazna środowisku”.

Już w XIX wieku…

Często politycy lubią mówić, że napęd zeroemisyjny to coś bardzo innowacyjnego, nowoczesnego. Chcę państwu powiedzieć, że pierwszy pojazd, który przekroczył barierę prędkości 100 km na godzinę był samochodem o nazwie „La Jamais Contente”, o napędzie elektrycznym, a zdarzyło się to pod koniec XIX wieku, w 1899 roku. To a propos innowacyjności. Warto o tym pamiętać – powiedział na początku Maciej Lisicki, przedstawiając prezentację pt. „Gdańska flota coraz bardziej przyjazna środowisku”.

Jeśli mówimy o transporcie zeroemisyjnym w Gdańsku to chciałbym powiedzieć, że w Gdańsku był już taki moment, że mieliśmy 100 procent zbiorowego transportu zeroemisyjnego na ulicach w naszym mieście. Zdarzyło się to mniej więcej na przełomie XIX i XX wieku. Wtedy w Gdańsku jeździły tramwaje elektryczne, a nie mieliśmy spalinowych autobusów. 100 procent transportu publicznego w Gdańsku na przełomie XIX i XX wieku to był transport zeroemisyjny w dzisiejszym rozumieniu tego słowa – powiedział Maciej Lisicki. Co to jest transport zeroemisyjny? O tym za chwilę spróbujemy powiedzieć – dodał pan prezes i wyjaśniał:

Proszę państwa, jest coś takiego, jak prawo zachowania energii, którego nikt z nas nie oszuka. Pan dyrektor z Krakowa wspominał o produkcji wodoru. Otóż, ten wodór, który w autobusie wodorowym zamieniany jest w energię elektryczną, nie bierze się znikąd. Żeby tę energię z wodoru wyjąć, trzeba ją najpierw doń włożyć.

Możemy jeździć na wodę, czyli na wodór wyprodukowany z wody w procesie elektrolizy, ale pod warunkiem, że najpierw do tej wody włożymy bardzo dużo energii by wodór wyprodukować. A skąd ta energia elektryczna? Z węgla, z ropy naftowej… Otóż jeden z uniwersytetów amerykańskich, w Michigan, przeprowadził taką analizę pod kątem emisji:

Samochód elektryczny, owszem, porusza się na prąd, ale ten prąd jest gdzieś produkowany i w zależności od tego, z czego ten prąd jest produkowany (z węgla, z wody, atomu itd.) zależy rzeczywista wielkość emisji gazów cieplarnianych. W Uniwersytecie Michigan przeliczono to i okazało się, że kto jest na pierwszym miejscu, pod względem najniższej emisji przy wykorzystywaniu aut elektrycznych? Albania. Niewiarygodne! Jak to możliwe że Albania jest na pierwszym miejscu? Ano dlatego, że prawie 100 procent energii elektrycznej w Albanii pochodzi z energii odnawialnej – z elektrowni wodnych. W związku z tym samochód elektryczny tankowany prądem w Albanii, ma prawie zerowy ślad węglowy; spala w przeliczeniu 0,5 litra benzyny na 100 km – udowadniał prezes Maciej Lisicki. I kontynuował:

Napęd elektryczny nie taki ekologiczny

A jak jest w Polsce pod względem ilości zużywanych paliw kopalnych do produkcji prądu dla samochodów elektrycznych? Nasz kraj, na 143 państwa uwzględnione w rankingu Uniwersytetu Michigan, jest na 125 pozycji, ponieważ energia elektryczna wytwarzana jest w Polsce głównie z węgla kamiennego i brunatnego, z bardzo niskim udziałem źródeł odnawialnych. W związku z tym w Polsce, samochód elektryczny pokonując 100 km „spala” w przeliczeniu około 8 litrów benzyny. A ile zużywają samochody benzynowe produkowane i używane na naszym rynku? Około 5 litrów. Można więc powiedzieć, że w Polsce poruszanie się nowoczesnym samochodem benzynowym jest mniej emisyjne niż samochodem elektrycznym – przekonywał prezes Lisicki.

To nie jest tak, że jestem przeciwnikiem napędu elektrycznego – dodał Maciej Lisicki. – Napęd elektryczny jest znakomity, ale z wielu powodów nie mówmy, że on dzisiaj jest ekologiczny. W Polsce jest on mniej ekologiczny niż benzynowy. Takie są fakty.

Miasto Gdańsk ma swe doświadczenia z napędem elektrycznym od ponad 100 lat, ponieważ, pierwsze tramwaje zaczęły jeździć tu w roku 1896 i dzisiaj mniej więcej połowa przewozów naszych pasażerów odbywa się tramwajami, czyli pojazdami o napędzie elektrycznym – kontynuował Maciej Lisicki. Natomiast, jeśli chodzi o autobusy, nie mamy żadnych elektrycznych i jest to polityka przemyślana. Dlatego, że ta technologia, która rozwija się bardzo dynamicznie. Jej rozwój jest podobny do rozwoju takich urządzeń jak telefon komórkowy. Przypomnijcie sobie państwo jak wyglądał ten aparat w połowie lat 90. To była skrzynka, dużo ważyła, kosztowała ogromne pieniądze: jedną pensję. Działała mniej więcej godzinę, a taki telefon miał zasięg na terenie dużych miast. Jak jest dzisiaj, odpowiedź każdy zna. Podobną drogą idzie rozwój technologii autobusów elektrycznych. One z roku na rok są lepsze. Nie chcę powiedzieć, że tańsze, ale relatywnie różnica cen maleje. Jeszcze niedawno autobus elektryczny porównywalny z dizlowskim kosztował dwa razy tyle. Dzisiaj już półtora raza więcej niż spalinowy. W przypadku autobusów wodorowych to była kwestia 4-krotnej wartości autobusu dizlowskiego, dzisiaj jest to mniej więcej 3-krotność. Te parametry kosztowe cały czas się zmieniają.

Fot. Kazimierz Netka.

Pamiętajmy, wszystko możemy pobudować: elektrolizery za 10 – 15 milionów, stacje ładowania za 100 mln, ale ktoś musi za to zapłacić – mówił prezes Maciej Lisicki.

Kto zapłaci? Oczywiście mieszkańcy. Trzeba jednak tak postępować, by obywatele byli obciążani w jak najmniejszym stopniu. Co w tym zakresie robi Gdańsk, by zadbać o kieszenie mieszkańców miasta i o klimat Ziemi?

„Testujemy autobusy elektryczne Pierwszy autobus elektryczny testowaliśmy w 2012 roku, rok później następny. W 2020 roku w ramach testów gdańskie linie obsługiwał elektryczny Mercedes e-Citaro, a w tym roku: elektryczny autobus miejski Yutong E12 oraz całkowicie nowy model autobusu elektrycznego MAN Lion’s City E – mówił prezes.

Rozmawiamy o wyzwaniach i szansach 

W 2020 roku zorganizowaliśmy konferencję poświęconą elektromobilności – możliwym kierunkom jej rozwoju, aktualnym i przyszłym trendom, postępującym pracom nad jej udoskonaleniem. Wzięli w niej udział przedstawiciele miast i przedsiębiorstw komunikacyjnych z Obszaru Metropolitarnego Gdańsk-Gdynia-Sopot oraz gmin ościennych.

Fot. Kazimierz Netka.

– Od kilku lat testujemy rozmaite autobusy elektryczne – mówił Maciej Lisicki. Tak, jak powiedziałem, technologia posuwa się niezwykle szybko. Na tyle szybko, że postanowiliśmy przystąpić do zakupu autobusów elektrycznych, o napędzie wyłącznie bateryjnym. Jeszcze kilka lat temu byłem wielkim entuzjastą wodoru, ale im dalej się w ten temat wgłębiałem, tym bardziej ten entuzjazm przechodził, ze względu na pieniądze, koszty. Na dzisiaj nie tylko koszt jazdy jest dwukrotnie wyższy, ale też koszt zakupu autobusu wodorowego jest 3-krotnie wyższy od dizlowskiego. Warto o tym pamiętać – zachęcał pan prezes:

Autobusy bateryjne przeszły olbrzymią ewolucję. Parę lat temu jedna z czołowy firm polskich, dzisiaj już niepolska, deklarowała, że zasięg autobusu bateryjnego wynosi 100 km. Po czym, gdy miały być testy w miejscowości odległej od siedziby producenta około 90 km czyli poniżej zasięgu autobusu, to załadowano autobusy elektryczne na platformy i dowieziono na miejsce testów. Wiadomo było, że produkowanego wówczas autobusu elektrycznego po drodze się nie zatankuje prądem. Dzisiaj, warunki są inne. Po naszych testach, wiemy, że absolutnie bez problemu możemy pozyskać na rynku autobusy elektryczne, które wykonają w każdych warunkach pogodowych pracę przewozową na dystansie około 250 km. Co to znaczy dla Gdańska? Najdłuższe trasy, które nasze autobusy pokonują na jednym tankowaniu, liczą około 400 kilometrów. Takich linii jest dosłownie kilka. Generalnie, na większości tras w Gdańsku autobus ma do pokonania w ciągu jednej zmiany dystans między 250 a 350 kilometrów dziennie, a niektóre są jeszcze krótsze. Przy tej liczbie autobusów elektrycznych, na którą nas w tej chwili stać – o tym też za chwilę powiem – spokojnie możemy obsłużyć autobusami elektrycznymi po jednym powolnym ładowaniu nocnym w zajezdni – te linie, które mają nie więcej niż 250 km dziennej pracy. Odpada nam budowa ładowarek na mieście – tak, jak musi to być w Krakowie czy Warszawie.

Budowana teraz stacja ładowania w Gdyni, moim skromnym zdaniem już na starcie jest systemem przedrożonym, ale to może … nie będę się wypowiadał; każdy ma swą filozofię – oceniał Maciej Lisicki, dodając:

– Dokładnie dzisiaj podpisujemy umowę na zakup pierwszych trzech minibusów elektrycznych dla miasta Gdańska. To pojazdy tureckiej firmy z bateriami koncernu niemieckiego. Obsłużą Główne i Stare Miasto, czyli linię nr 100. To bardzo interesujące autobusy. Podobne, dizlowskie są używane obecnie w Krakowie. Myśmy te autobusy dizlowskie testowali w Gdańsku; one się bardzo fajnie nam sprawdziły. Akurat ten producent stanął do przetargu i wygrał swym autobusem elektrycznym. Takie autobusy jeżdżą już w około 30 miastach w Europie – poinformował prezes Maciej Lisicki, podczas Pomorskiego Eko Forum.

Brzmi to pięknie: stary Gdańsk będzie, przynajmniej częściowo, chroniony przed spalinami z autobusów na ropę. Nadal jednak pozostaje pytanie o koszty, jakie poniosą mieszkańcy. Pan prezes Maciej Lisicki przedstawił to, pokazując na ekranie następujący obraz:

Fot. Kazimierz Netka.

Taki znak, kojarzący się nam z ograniczeniem prędkości do 20 km, a dla mnie jest także informacją, że chcąc zakupić autobus elektryczny, miasto Gdańsk może liczyć najwyżej na 20 procent dofinansowania – usłyszeli uczestnicy Pomorskiego Eko Forum z ust Macieja Lisickiego. Takie są rządowe programy dofinansowania. Dla porównania: miasto Wejherowo może otrzymać 80 procent dofinansowania. Gdzie w tym logika, gdzie w tym sens? Gdzie jest bardziej potrzebny autobus zeroemisyjny: w małych miastach, czy w Krakowie – gdzie w centrum miasta są olbrzymie emisje dwutlenku węgla oraz innych szkodliwych substancji? Tam naprawdę jest potrzebny transport nisko- czy zeroemisyjny. Promuje się zakup autobusów elektrycznych dla miast i miasteczek, a dla miast dużych oferuje się ograniczenie „prędkości”, czyli dofinansowania do 20 procent – podsumował Maciej Lisicki – prezes zarządu spółki Gdańskie Autobusy i Tramwaje, dodając: Do roku 2027 planujemy wprowadzić do floty 30% autobusów zeroemisyjnych – standardowych, przegubowych i mini.

Warto wiedzieć, że z transportu wodorowego Pomorskie nie rezygnuje. Liderem jest Grupa LOTOS. Pomorska Dolina Wodorowa i koncepcja uwodornienia pomorskiej komunikacji uzyskała wsparcie LOTOSU i Unii Europejskiej. Pomorski projekt konkurował z innymi pomysłami z całej UE i jako jeden z 11 na 35 wniosków złożonych w tym konkursie został oceniony pozytywnie – poinformował w czerwcu 2020 roku Dział Komunikacji Zewnętrznej, Grupa LOTOS S.A. Przedstawiona we wniosku wstępna koncepcja zakłada, iż w pierwszym etapie (do 2024 r.) w Gdańsku, Gdyni, Wejherowie i Tczewie uruchomionych zostanie łącznie 10 – 15 autobusów wodorowych. W drugim etapie (do 2028 r.) będzie to dodatkowe 41 pojazdów. Ponadto, w ramach projektu zakłada się możliwość wykorzystania wodoru w regionalnych pociągach (linia Gdynia – Hel) i statkach pasażerskich.

O „wodorowych” planach Krakowa napiszemy w innym artykule.

Kazimierz Netka

Czytaj również na portalu: netka.gda.pl

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.