Kanały oraz rzeki w Polsce są coraz płytsze. Jeśli ten proces będzie przybierał na sile, małe zaistnieją szanse na rozwinięcie śródlądowej, statkowej komunikacji pasażerskiej lub towarowej. Zdaje sobie z tego sprawę Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej (RZGW) w Gdańsku i przygotowuje specjalny plan przeciwdziałania skutkom suszy

Zamiast Wisły natura da nam… wyspy

Nie liczmy na to, że Wisła zawszę będzie wstęgą wody. Może zamienić się w taki szlak, jakim jest teraz Kanał Elbląski. Będą w jej dolinie to odcinki wodne, to lądowe. Królowa naszych rzek ma bowiem kłopoty z… wodą; zaczyna wysychać. Zresztą, nie tylko ta rzeka. Niedawno, mieliśmy jeden z dowodów tego procesu. 1 lipca 2015 roku, w Warszawie, na wiślanej płyciźnie utknął statek.

Na zdjęciu: Strona tytułowa publikacji naukowej „Nad Wisłą”. Fotografię rzeki, z góry, wykonał Marek Ostrowski. Tak może wyglądać niemal cała dolina Wisły – pełna wysp. Statek tędy się nie przeciśnie…

Stan wody na wodowskazie Warszawa wyniósł w dniu 2 lipca br. 102 cm – informował tamtejszy RZGW w swym „Komunikacie nawigacyjnym nr 18/2015”. -. W związku z tym nie są zachowane parametry szlaku żeglownego. Głębokości miejscowo, na odcinku Wisły od km 292,5 do 632, nie przekraczają 40 cm. Występują miejscowe braki ciągłości szlaku. Mogą występować przeszkody podwodne stwarzające ryzyko kolizji. Zalecamy powstrzymanie się od żeglugi do czasu osiągnięcia wyższych stanów wody – napisano we wspomnianym komunikacie.

Statek w Warszawie zawadził nie o piaszczyste dno, ale o duży kamień. Prawdopodobnie to nie rzeka go tam przyniosła, lecz… lodowiec. Rzeka go odsłoniła, wymyła z dna, wcinając się swym nurtem coraz głębiej. Cicha woda brzegi rwie, ale nie tylko. Również zagłębia się coraz bardziej w ziemię. W okresie polodowcowym na Wiśle powstało wiele takich wcięć – przełomów. To bowiem rzeka żywa, dzika, młoda, a natura robi swoje.

Na zdjęciu: Pogłębianie ujścia Wisły Przekop – na północ od Gdańska Świbna.

Na Wiśle trudno się pływa, ale też niełatwo do niej… wpłynąć z morza. Statkiem, jachtem. Ale też wpłynąć na jej zachowanie, to krnąbrna rzeka: robi co chce i nie bardzo się liczy z poleceniami ludzi. Co rusz, to jakiś statek w swym korycie zatrzyma. Albo prom, kursujący w jej poprzek.

Jak bardzo płycizny u styku Wisły z Bałtykiem dają się we znaki, dobrze wiedzą m.in. ratownicy morscy.

– Co roku musimy kogoś ratować w tym miejscu – mówił nam Bogdan Capała, kierownik Brzegowej Stacji Ratowniczej w Gdańsku Świbnie, stacji funkcjonującej w ramach Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa SAR w Gdyni. – Styk morza i Wisły jest bardzo zdradliwy. Zwłaszcza po sztormach, tworzą się nowe płycizny, więc jachty mogą łatwo wpaść na mieliznę.

Takie przypadki zdarzają się nawet rybakom, znającym ten styk wód słonawych i słodkich.

Na zdjęciu: Po Wiśle mogą kursować statki, ale w asyście… pogłębiarki…

Warunki, jakie istnieją tam, gdzie rzeka łączy się z morzem, czasami uniemożliwiają ratownikom wydostanie się z Wisły na Zatokę Gdańską. Tak jest podczas fali przybojowej – mówi Bogdan Capała. Wtedy ratownicy z Gdańska Świbna przyczepiają platformę z łodzią hybrydową do samochodu terenowego i śpieszą tam, gdzie warunki do zwodowania łodzi są lepsze.

Jeśli żeglarze, ratownicy, lodołamacze nie mogą bez przeszkód przekraczać strefy styku Wisły z Bałtykiem, to nie ma tam również warunków dla kursowania innych, większych statków. To zaś czyni naszą Wisłę mało przydatną do transportu towarów, czy rejsów pasażerskich.

Dlatego, powstał specjalny harmonogram i program prac związanych z przygotowaniem planu przeciwdziałania suszy w regionie wodnym dolnej Wisły. Na to zwrócił nam uwagę Bogusław Pinkiewicz, rzecznik prasowy Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Gdańsku, po szczegóły odsyłając do informacji przedstawionych na stronie internetowej. W 2014 roku RZGW w Gdańsku zajął się opracowaniem projektów planów przeciwdziałania skutkom suszy obejmujących w szczególności: analizę możliwości powiększenia dyspozycyjnych zasobów wodnych; propozycje budowy, rozbudowy lub przebudowy urządzeń wodnych; propozycje niezbędnych zmian w zakresie korzystania z zasobów wodnych oraz zmian naturalnej i sztucznej retencji; katalog działań służących ograniczeniu skutków suszy. Trwał też proces konsultacji społecznych harmonogramu i programu prac bieżących. 2015 rok to głównie proces konsultacji społecznych projektu Planu, a także analiza uwag i podsumowanie konsultacji społecznych i opracowanie ostatecznej wersji projektu Planu.

W 2016 roku prace mają się skupić na sporządzeniu prognozy oddziaływania na środowisko dla projektu Planu wraz z przeprowadzeniem konsultacji społecznych. Dokonana zostanie analiza uwag zgłoszonych w trakcie konsultacji społecznych oraz opracowane będzie sprawozdanie z konsultacji społecznych. Przewidziane jest uzyskanie niezbędnych opinii (Generalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska, Głównego Inspektora Sanitarnego). Opracowanie Planu przeciwdziałania skutkom suszy ma się zakończyć jesienią 2016 roku.

Na zdjęciu: Takich maszyn używa się do pogłębiania ujścia Wisły.

Niewątpliwie, na to, co dzieje się z rzekami, mają wpływ zmiany klimatu na kuli ziemskiej. Co nas czeka – wskutek zmian klimatycznych – i jak może wyglądać rzeka za lat kilkadziesiąt – przedstawia unikatowa, naukowa publikacja pt. „Nad Wisłą”. Książka ta została wydana w bieżącym roku przez Fundację Zrównoważonego Rozwoju. Jest bogato i barwnie ilustrowana; powstała pod redakcją naukową w składzie: dr Witold Lenart, prof. Artur Magnuszewski, dr Wiesław Nowicki.

Obecną sytuację u styku Wisły Przekop z Bałtykiem, przedstawia też dr inż Kazimierz Cebulak, w artykule pt. „Wokół przyrodniczo – technicznego fenomenu sztucznego ujścia Wisły”, zamieszczonym we wspomnianej wyżej naukowej  publikacji „Nad Wisłą”. Dr inż. Kazimierz Cebulak napisał m.in.: „Główne i jedyne obecnie czynne ujście Wisły do morza pod Świbnem nie odgrywa dla żeglugi istotnej roli. Powodem są trudności, jakie sprawiają ławice i płycizny formowane z osadów odkładanych naprzeciw krańca dwóch kierownic, zwanych molami lub falochronami. Utrzymanie niezbędnych głębokości toru wodnego w sposób  naturalny nie jest możliwe. Wymaga kosztownych robót bagrowniczych”.

Nie tylko o to chodzi, że w rzece jest coraz więcej piachu. Jest w niej coraz mniej wody. Jeśli się robi dużo tej wody, to na krótko i wtedy dochodzi do powodzi, bo się woda w rzece zmieścić nie może.

Poprawę żeglowności można uzyskać, budując tamy, śluzy i przy okazji elektrownie – co będzie dodatkowym pożytkiem bo wyprodukujemy prąd. To jednak kosztuje i przyroda obojętna nie pozostanie.

Jak jesteśmy do takich przedsięwzięć jak budowa tamy na Wiśle przygotowani? Jesteśmy. O tym świadczy tama we Włocławku. Ale to było dawno, jak ją stawiano, za czasów PRL-u. Teraz nasz stan umysłu jest taki, że nie potrafimy nawet tak nieskomplikowanego „zabiegu” hydrotechnicznego wykonać jak przekop przez Mierzeję Wiślaną. I nie chodzi tu o aspekt techniczny budowy, ale o poszanowanie natury, zapewnienie ludziom odpowiednich rekompensat itp. Budowa zapory na Wiśle to problem o wiele większy niż wykopanie kanału łączącego Bałtyk z Zalewem Wiślanym.

Wody zaczyna brakować nie tylko na Wiśle, ale również na innych rzekach, a także na wspomnianym już Kanale Elbląskim.

O nienajlepszej sytuacji żeglugowej na trasie Kanału Elbląskiego już kilkakrotnie, na początku czerwca, informował w swych komunikatach RZGW w Gdańsku. Trudna dla żeglugi sytuacja zaistniała na początku czerwca, w zespole jeziora Jeziorak, stanowiącym część kanału w rejonie mostu w Kamieńczyku oraz od mostu w Dębnie do wrót bezpieczeństwa Ligowo. Na tych odcinkach głębokość wody może nie przekraczać 0,80 metra – informował RZGW. Parę dni później, zostało wydane kolejne ostrzeżenie. Dotyczyło ono odcinków w rejonie miejscowości Awajki – gdzie był duży rozwój roślinności wodnej – oraz w okolicach miejscowości Buczyniec – gdzie  gdański RZGW ostrzegał żeglarzy przed płyciznami.

Kazimierz Netka