Rzeki mają nam pomagać, a nie zalewać, ale…

O drogi wodne dbajmy, budowy żelaznych nie zaniechajmy

Niemal odłogiem „leży” Zalew Wiślany. Odra, Wisła, a także mniejsze rzeki, co roku grożą nam powodziami. Zamiast przynosić korzyści gospodarcze, nasze wody śródlądowe niszczą mienie. Rząd pragnie to zmienić.

W czwartek, 07 kwietnia 2016 roku, rząd przedstawił swe propozycje dotyczące ożywienia Zalewu Wiślanego i umożliwienia statkom dopływania (niezależnie od kaprysów Rosji) z Bałtyku do morskiego portu w Elblągu. Rząd po raz kolejny przedstawił program budowy polskiego kanału żeglugowego w poprzek mierzei Wiślanej.

Źródło ilustracji: Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej.

11 kwietnia 2016 roku, Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej zgodnie z wcześniejszymi zapowiedziami przedstawiło projekt strategii, której celem jest rozwój dróg wodnych w Polsce do 2020 roku z perspektywą do roku 2030. Projekt tej strategii został upubliczniony we Wrocławiu, podczas spotkania z wojewoda dolnośląskim.
Na zdjęciu: Wojewoda Dolnośląski Paweł Hreniak i Minister Marek Gróbarczyk podczas konferencji we Wrocławiu. Fot. Biuro Prasowe Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej.

O przebiegu tej wizyty, wypowiedziach uczestniczących w spotkaniu osób poinformowało nas Biuro Prasowe Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej (MGMiŻŚ):

– Przede wszystkim chodzi o dostosowanie tych dróg wodnych do parametrów co najmniej IV klasy żeglowności – podkreśla minister Marek Gróbarczyk, szef resortu MGMiŻŚ.

Pan Minister przypomina, iż w sieci dróg wodnych o międzynarodowym znaczeniu (określa je ONZ-etowska Konwencja AGN) ujęte są trzy śródlądowe szlaki wodne przebiegające przez terytorium Polski:

– E-30, łączący Morze Bałtyckie z Dunajem w Bratysławie, obejmując na terenie Polski rzekę Odrę, od Świnoujścia do granicy z Czechami;

– E-40, łączący Morze Bałtyckie w Gdańsku z Dnieprem w rejonie Czarnobyla i dalej przez Kijów, Nową Kachowkę i Chersoń z Morzem Czarnym, obejmując na terenie Polski rzekę Wisłę od Gdańska do Warszawy, rzekę Narew oraz rzekę Bug do Brześcia;

– E-70, łączący Holandię z Rosją i Litwą, a na terenie Polski obejmujący Odrę od ujścia kanału Odra-Hawela do ujścia Warty w Kostrzynie, drogę wodną Wisła-Odra oraz od Bydgoszczy dolną Wisłę i Szkarpawę lub Wisłę Gdańską.

Na ilustracji: Polskie szlaki wodne zaliczone do systemu AGN. Źródło: Global Compact Poland.

Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej już prowadzi działania mające na celu przystąpienie Polski do Porozumienia AGN. Ma to nastąpić jeszcze w tym roku.

AGN to konwencja ustanowiona przez Organizację Narodów Zjednoczonych. Pełna jej nazwa brzmi: Europejskie Porozumienie w sprawie Głównych Śródlądowych Dróg Wodnych o Międzynarodowym Znaczeniu (European Agreement on Main Inland Waterways of International Importance; Accord Européen Sur Les Grandes Voies Navigables – AGN).

Priorytety strategii:

– Odrzańska Droga Wodna (E-30) – osiągnięcie międzynarodowej klasy żeglowności i włączenie w europejską sieć dróg wodnych.

– Droga wodna rzeki Wisły – uzyskanie znacznej poprawy warunków nawigacyjnych.

– Połączenie Odra-Wisła-Zalew Wiślany i Warszawa-Brześć – rozbudowa dróg wodnych E-70 i E-40.

– Rozwój partnerstwa i współpracy na rzecz śródlądowych dróg wodnych.

Źródło ilustracji: Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej.

Szacunkowe koszty budowy i modernizacji wybranych polskich śródlądowych dróg wodnych w zakresie przystosowującym je do parametrów szlaków żeglugowych o znaczeniu międzynarodowym są zróżnicowane w zależności od przyjętej koncepcji oraz wariantów i wynoszą: Odrzańskiej Drogi Wodnej, wraz z Kanałem Gliwickim i połączeniem Odra – Dunaj – od 16,5 do 22,6 mld zł; Środkowego i dolnego odcinka Wisły od Warszawy do Gdańska – ok. 31,5mld zł; Kanału Śląskiego – ok. 11,0 mld zł; Drogi wodnej Warszawa-Brześć – od 8,1 do 25,5 mld zł.

Zainwestowane w drogę wodną środki służyć będą nie tylko żegludze, ale także innym ważnym funkcjom gospodarczym – podkreśla Jerzy Materna, wiceminister MGMiŻŚ – Chodzi o funkcje przeciwpowodziowe, przemysłowe, komunalne, rolnicze i leśne, wykorzystanie stopnia wodnego jako przeprawy drogowej czy też energii przepływającej wody do produkcji energii elektrycznej. Dodajmy funkcje sportowo-rekreacyjnej, społeczne.

Źródło ilustracji: Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej.

Odrzańska Droga Wodna dzięki odpowiednim inwestycjom napędzi gospodarkę, ożywi rzekę i pomoże samorządom w dalszym rozwoju – mówi wojewoda dolnośląski Paweł Hreniak. Atrakcyjność gospodarcza Odry jest bezdyskusyjna – walory przyrodnicze to jedno, zróżnicowanie i nieograniczone możliwości dla regionu to drugie – dodaje wojewoda dolnośląski.

Wraz z poprawą parametrów eksploatacyjnych dróg wodnych, wzrośnie znaczenie i udział żeglugi śródlądowej w rynku usług transportowych.

Według szacunków ekspertów do roku 2020 przewozy te wzrosną do 20 mln ton na Odrzańskiej Drodze Wodnej. W perspektywie długoterminowej szacuje się wzrost przewozów na drodze wodnej E-30 do 25 mln ton.
Na zdjęciu: Spotkanie z zespołem do spraw żeglugi na Odrze. Fot. Biuro Prasowe Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej.

Według ekspertów już po pierwszym etapie modernizacji regulacyjnej dolnego odcinka Wisły przewozy ładunków żeglugą śródlądową mogą wynosić ok. 7,8 mln ton, w relacji z portami morskimi – informuje Biuro Prasowe MGMiŻŚ.

Źródło ilustracji: Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej.

Dla portów Trójmiasta Wisła może mieć olbrzymie znaczenie. Na przykład, dostęp kolejowy do i z morskiego portu w Gdyni, nieco się skomplikował – po wybudowaniu Pomorskiej Kolei Metropolitalnej oraz wskutek wprowadzenia do ruchu pociągów Pendolino relacji Gdynia – Warszawa. Udrożnienie Wisły dla żeglugi śródlądowej nie będzie jednak całkowitym rozwiązaniem problemu. Jest inny sposób otwarcia portów morskich w Trójmieście. Jak dowiedzieliśmy się w Polskich Kolejach Państwowych, istnieją warunki do stworzenia nowego szlaku kolejowego – aż z Gdyni do centrum kraju (przez Gdańsk, Tczew). O tym warto nie zapominać. Budowa torów kolejowych może być łatwiejsza i tańsza od przystosowania rzeki do transportu.

Kazimierz Netka