Na ilustracji powyżej: Przybliżone granice rejonu specjalnej strefy turystycznej, jaką chciałaby mieć Krynica Morska. Zaznaczono te granice na mapie wariantów budowy kanału, przygotowanej w Urzędzie Morskim w Gdyni.

Powstaje specustawa kanałowa. Ma ułatwić przekopanie Mierzei Wiślanej i pogłębienie toru wodnego Szczecin – Świnoujście. Chodzi m.in. o zapewnienie swobodnego i nieograniczonego dostępu jednostek Marynarki Wojennej i straży Granicznej do portów Zalewu Wiślanego.

Będą odszkodowania; nowe przepisy ułatwią przeprowadzanie wywłaszczeń.

Polska staje się coraz bardziej niezależna od Rosji. Za takie uniezależnianie się można uznać nieprzywrócenie małego ruchu granicznego pomiędzy Polską i Obwodem Królewieckim. Tym bardziej owo nieprzywrócenie jest uzasadnione, że podczas Światowych Dni Młodzieży, gdy obowiązywały kontrole na polskich granicach i wprowadzono strefy zakazu lotów, nad nasze terytorium wtargnął samolotem Rosjanin. Być może to przypadek, ale…

Tym bardziej nie mamy co liczyć na przychylność Rosji jeśli chodzi o swobodną żeglugę przez Cieśninę Pilawską w rosyjskim Obwodzie Królewieckim (Kaliningradzkim Federacji Rosyjskiej). Dlatego, przygotowywana jest specustawa, mająca ułatwić budowę w polskiej części Mierzei Wiślanej kanału łączącego Bałtyk z Zalewem Wiślanym, a przeznaczonym dla morskich statków, zamierzających dopływać np. do morskiego portu w Elblągu, do Tolkmicka czy Fromborka.

Fot. Kazimierz Netka.

Przekopanie mierzei to będzie duża ingerencja w spokój naturalnego środowiska. Nic dziwnego, że planom tego rodzaju z niepokojem przyglądają się przyrodnicy.

– W portalu Rządowego Procesu Legislacyjnego pojawił się projekt kolejnej „specustawy” – o inwestycjach w zakresie budowy drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską oraz modernizacji toru wodnego Świnoujście – Szczecin do głębokości 12,5 metra. Ciekawostką jest m. in, że zgodnie z projektem decyzję środowiskową na przekopanie Mierzei Wiślanej miałby wydać RDOŚ w Olsztynie, zasięgając tylko opinii RDOŚ w Gdańsku – poinformował nas Paweł Pawlaczyk z Klubu Przyrodników.

Fot. Kazimierz Netka.

Projekt wspomnianej ustawy ma datę 29 lipca 2016 roku. Określa zasady przygotowania, realizacji i finansowania wspomnianych wyżej inwestycji – wymaganych w szczególności ze względu na istotny interes bezpieczeństwa państwa. Określa też organy właściwe w tych sprawach.

Użyte w ustawie określenia oznaczają:

1) infrastruktura dostępowa – instalacje, urządzenia i obiekty niezbędne do zbudowania i funkcjonowania drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską lub instalacje, urządzenia i obiekty niezbędne do pogłębienia toru wodnego Szczecin-Świnoujście do głębokości 12,5 m oraz jego funkcjonowania;

2) inwestycje w zakresie infrastruktury dostępowej – wszelkie roboty, dostawy lub usługi związane z przygotowaniem budowy, realizacją budowy oraz funkcjonowaniem kanału żeglugowego lub pogłębieniem toru wodnego Świnoujście – Szczecin do głębokości 12,5 m oraz jego funkcjonowaniem, w szczególności:

a) budowa kanału, w tym śluz, nabrzeży postojowych, stanowisk wyczekiwania, obudów brzegów kanału,

b) budowa awanportu od strony Zatoki Gdańskiej wraz z infrastrukturą towarzyszącą, w tym: falochrony, nabrzeża i stanowiska dalbowe,

c) budowa awanportu od strony Zalewu Wiślanego wraz z infrastrukturą towarzyszącą, w tym: falochrony, nabrzeża i stanowiska dalbowe,

d) budowa toru podejściowego od strony morza wraz z oznakowaniem nawigacyjnym,

e) budowa lub przebudowa dróg publicznych i innych dróg wraz z niezbędnymi obiektami mostowymi i inżynierskimi,

Fot. Kazimierz Netka.

f) budowa nowego i pogłębienie istniejącego toru wodnego na Zalewie Wiślanym i rzece Elbląg wraz z wymaganymi korektami geometrii toru wraz z oznakowaniem nawigacyjnym,

g) pogłębienie toru wodnego Świnoujście – Szczecin do głębokości 12,5 m z jego poszerzeniem wraz z korektami geometrii toru, a także wykonanie mijanek oraz pogłębienie odcinka Kanału Grabowskiego między obrotnicą Orli Przesmyk i obrotnicą na połączeniu Kanału Grabowskiego i Basenu Dębickiego oraz odcinka toru wodnego między Nabrzeżem Zbożowym i obrotnicą na połączeniu Kanału Grabowskiego i Basenu Dębickiego,

h) niwelacja dna toru w rejonie Świnoujścia,

i) pogłębienie i poszerzenie obrotnic:

– na wysokości Polic (wraz z odcinkiem toru wodnego w Kanale Polickim do nabrzeża w Porcie Morskim w Policach),

– przy Przesmyku Orlim na Przekopie Mieleńskim u wejścia do Kanału Grabowskiego,

– na połączeniu Kanału Grabowskiego i Basenu Dębickiego,

j) budowa sztucznych wysp na Zalewie Szczecińskim oraz Zalewie Wiślanym wraz z przystaniami refulacyjnymi oraz budowa nowych lub rozbudowa istniejących pól refulacyjnych,

k) budowa, przebudowa bądź modernizacja infrastruktury związanej z nadzorem nad bezpieczeństwem ruchu morskiego oraz ochroną środowiska morskiego,

l) kompleksowa modernizacja Bazy Oznakowania Nawigacyjnego w Szczecinie,

m) realizacja robót lub działań związanych z zapobieganiem, ograniczeniem lub kompensacją przyrodniczą,

n) budowa i przebudowa umocnień brzegowych i budowli hydrotechnicznych wraz z przylegającą infrastrukturą, regulacja skarp brzegowych oraz inne roboty budowlane związane z ochroną brzegu,

o) rozpoznanie i usuwanie z obszaru inwestycji przedmiotów niebezpiecznych, w szczególności niewybuchów,

p) przebudowa uzbrojenia terenu;

Fot. Kazimierz Netka.

Decyzję o zezwoleniu na realizację inwestycji w zakresie infrastruktury dostępowej w zakresie budowy drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską, na wniosek inwestora, wydaje wojewoda pomorski, a dla inwestycji w zakresie infrastruktury dostępowej dla toru wodnego Świnoujście – Szczecin wydaje wojewoda zachodniopomorski.

Organem pierwszego stopnia właściwym dla wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach dla inwestycji w zakresie budowy drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską jest regionalny dyrektor ochrony środowiska w Olsztynie, a dla inwestycji w zakresie modernizacji toru wodnego Świnoujście – Szczecin – regionalny dyrektor ochrony środowiska w Szczecinie. Organem drugiego stopnia jest odpowiednio wojewoda warmińsko-mazurski i wojewoda zachodniopomorski.

Linie rozgraniczające teren ustalone decyzją o zezwoleniu na realizację inwestycji w zakresie infrastruktury dostępowej stanowią linie podziału nieruchomości w zakresie, w jakim inwestor wystąpił o zatwierdzenie podziału nieruchomości, przedstawiając mapy, o których mowa w art. 4 ust. 1 pkt 8.

Nieruchomości znajdujące się w liniach rozgraniczających teren inwestycji w zakresie wskazanym w art. 8 pkt 6, stają się z mocy prawa własnością Skarbu Państwa z dniem, w którym decyzja o zezwoleniu na realizację inwestycji w zakresie infrastruktury dostępowej stała się ostateczna, za odszkodowaniem.

Z dniem, w którym decyzja o zezwoleniu na realizację inwestycji w zakresie infrastruktury dostępowej stała się ostateczna, ustanawia się trwały zarząd nieruchomości na czas nieoznaczony, na rzecz właściwego Urzędu Morskiego.

Wysokość odszkodowania, o którym mowa w ust. 1 i 2, ustala się na podstawie operatu szacunkowego sporządzonego przez rzeczoznawcę majątkowego, według stanu nieruchomości w dniu wydania decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji w zakresie infrastruktury dostępowej przez organ pierwszej instancji oraz według jej wartości w dniu uzgodnienia, o którym mowa w ust. 1, albo w dniu wydania decyzji ustalającej wysokość odszkodowania. Odszkodowanie podlega waloryzacji na dzień wypłaty, według zasad obowiązujących w przypadku zwrotu wywłaszczonych nieruchomości.

Fot. Kazimierz Netka.

Projektowana ustawa jest niezbędna w celu realizacji uchwały 57/2016 Rady Ministrów z dnia 24 maja 2016 r. w sprawie ustanowienia programu wieloletniego pod nazwą „Budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską” – zwana dalej „budową kanału żeglugowego” w sposób terminowy i efektywny z punktu widzenia gospodarowania środkami Skarbu Państwa oraz realizacji w bieżącej perspektywie finansowej modernizacji toru wodnego Świnoujście – Szczecin do głębokości 12,5 m.

Inwestycje te mają charakter strategiczny dla gospodarki i bezpieczeństwa państwa. Pilna potrzeba realizacji budowy kanału żeglugowego, wynika z między innymi z nadrzędnego interesu publicznego, jakim jest konieczność zapewnienia swobodnego i nieograniczonego dostępu jednostek Marynarki Wojennej i straży Granicznej do portów Zalewu Wiślanego oraz umożliwienie rozwoju społeczno – gospodarczego regionu. Pilna modernizacja toru wodnego Świnoujście – Szczecin do głębokości 12,5 m, jest niezbędna dla rozwoju morskich portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, a tym samym zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi na torze wodnym. Z uwagi na późne opublikowanie tzw. Wykazu projektów Zidentyfikowanych, stanowiącego załącznik nr 5 do Szczegółowego Opisu Osi Priorytetowych (SZOOP) POIiŚ 2014 – 2020, pojawiło się zagrożenie, że projekt nie zostanie ukończony w obecnej perspektywie finansowej, co skutkowałoby koniecznością finansowania ostatnich prac z budżetu państwa.

Celem projektowanej ustawy jest wprowadzenie ułatwień proceduralnych, umożliwiających sprawną realizację w/w strategicznych przedsięwzięć z punktu widzenia interesów państwa, tym samym istotnych dla gospodarki morskiej. Zasadnicze skrócenie ścieżki pozyskiwania niezbędnych pozwoleń przyczyni się do efektywnego wydatkowania środków publicznych. Rozwiązania specustawy opierają się w głównej mierze na sprawdzonych rozwiązaniach innych specustaw, w szczególności specustawy drogowej. Ustawa uwzględnia jednocześnie specyfikę inwestycji w drogi wodne oraz specyfikę inwestorów, którymi będą wyłącznie jednostki Skarbu Państwa (Urzędy Morskie w Szczecinie i Gdyni), zapobiegając ponoszeniu zbędnych opłat i kosztów o charakterze administracyjnym.

Fot. Kazimierz Netka.

Tymczasem, w Krynicy Morskiej, z budową kanału samorząd wiąże duże plany. Przede wszystkim liczy na odszkodowanie. Krynica Morka zostanie bowiem odcięta od lądowej części Polski. Rekompensatą byłoby ustanowienie specjalnej strefy turystycznej, wolnocłowej, sięgającej od kanału żeglugowego do granicy z Rosją na Mierzei Wiślanej. W Krynicy Morskiej skarżą się, że rząd nie chce na ten temat z reprezentantami mieszkańców tego miasteczka, rozmawiać.

Kazimierz Netka