II Rzeczpospolita ją zbudowała; teraz jest modernizowana i powiększana. Nr 201 – niedoceniana linia kolejowa Pomorza – „francuska” magistrala węglowa Bydgoszcz – Kościerzyna – Gdynia.

Na ilustracji: Trasa linii kolejowej nr 201 – północnej części zbudowanej za czasów II Rzeczypospolitej, magistrali węglowej. Źródło mapy podstawowej: Rozkład jazdy PKP.

Przypominamy jedną z głównych inwestycji w infrastrukturę II Rzeczypospolitej. I jedną z najdłuższych. Bo liczącą ponad 200 km. Dzięki niej Gdynia mogła rozkwitać. To linia kolejowa nr 201, w rozkładach jazdy dawniej figurująca w tabelach nr 416, 417, 430, 440. Stanowi północny odcinek magistrali węglowej, zwanej też koleją francuską.

Ożywczy żelazny szlak, z Puszczy Bydgoskiej do Bałtyku, przez Bory Tucholskie. Rekord inwestycyjny, osiągnięty bez funduszy unijnych, bez komputerów…

Środa, 17 maja 2017 roku. W autobusie nr 138 rano jadącym do Portu Północnego w Gdańsku, spotykam starszego mężczyznę, jak się okazuje przewodnika turystycznego. Pan przewodnik udaje się na Westerplatte. Opowiada o kolejowych dojazdach do portów – naszych okien na świat. Rozmawiamy też o zbudowanej przed II wojną światową linii kolejowej nr 201: Bydgoszcz (a właściwie od Nowej Wsi Wielkiej) – Kościerzyna – Gdynia, będącej fragmentem magistrali węglowej. Z ust pana przewodnika słyszę:

– Trzy lata, konik i łopata…

Postanowiliśmy zainteresować się tym przedsięwzięciem II Rzeczypospolitej. Czy rzeczywiście realizacja owej inwestycji liniowej długości ponad 200 km trwała tylko 3 lata? Przecież byłby to rekord w porównaniu np. z czasem budowy w latach 2008 – 2015 Pomorskiej Kolei Metropolitalnej, ponad 10 razy krótszej, bo liczącej niespełna 20 km długości…

Trzy lata, konik i łopata… To najkrótsza recenzja budowy w okresie międzywojennym linii kolejowej nr 201 na trasie: Nowa Wieś Wielka w woj kujawsko – pomorskim (wówczas w obrębie powiatu bydgoskiego, należącego do województwa poznańskiego, a od kwietnia 1938 r. w woj. pomorskim – napisano na stronie internetowej: http://www.nowawieswielka.pl) – Bydgoszcz – Kościerzyna – Gdynia. Oczywiście, okres realizacji tej inwestycji trwał nieco dłużej niż trzy lata, ale na budowach niektórych odcinków tego żelaznego szlaku dominowały wówczas metody, narzędzia pracy i pojazdy typu: konik i łopata… Nie wszędzie była elektryczność na budowach, nie istniały telefony komórkowe, komputery itp. współczesny sprzęt.

Na zdjęciu: Budowniczowie linii kolejowej nr 201 z czasów II Rzeczypospolitej. Fot. z Archiwum Muzeum Kolejnictwa w Kościerzynie.

W tym roku mija 80 lat od chwili ostatecznego oddania do użytku (w 1937 roku) tej „francuskiej” magistrali węglowej uniezależniającej Polskę od transportu „czarnego złota” od Rzeszy Niemieckiej. Zbudowano ją jednak już parę lat wcześniej, bez udziału funduszy unijnych, bez takich maszyn, oraz możliwości technicznych, jakie istnieją teraz. Przedwojenna magistrala węglowa w znacznym stopniu wybudowana została – jak to dzisiaj się mówi na tzw. grinfildzie (inwestycje typu greenfield czyli zielone pole to takie, które realizowane są na terenie dotychczas niezabudowanym i bez infrastruktury, najczęściej rolniczym, leśnym czy rekreacyjnym), ale gdzieniegdzie wykorzystano istniejące już tory. W Wikipedii, pod adresem: https://pl.wikipedia.org/wiki/Magistrala_w%C4%99glowa, można przeczytać: Uroczyste oddanie do użytku środkowego odcinka magistrali Karsznice – Inowrocław (156 km) nastąpiło 1 marca 1933 r. na stacji kolejowej Karsznice z udziałem ministra komunikacji, Michała Butkiewicza. Połączone to było z rozpoczęciem tymczasowej eksploatacji tej linii, zaś normalny ruch na całej długości magistrali węglowej nastąpił dopiero w 1937 roku. Szczegóły zaś podaje Mieczysław Widernik w publikacji: Magistrala węglowa Śląsk – Gdynia i jej znaczenie w okresie międzywojennym. [w] Zapiski Historyczne, Tom XLIX. Rok 1984. Zeszyt 2.

Przygotowania zaczęły się niespełna 7 lat po zakończeniu I wojny światowej. 7 października 1925 roku Rada Ministrów wydała rozporządzenie o wywłaszczeniu nieruchomości potrzebnych do budowy kolei Bydgoszcz – Gdynia. (Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 7 października 1925 r. o wywłaszczeniu na rzecz Skarbu Państwa do budowy kolei państwowej Bydgoszcz-Gdynia (Dz.U. z 1925 r. Nr 106, poz. 743). Linia była budowana początkowo przez państwo, jednakże wszystkie mosty i przepusty wykonały prywatne firmy, które musiały wygrać przetarg na całym około 200 km odcinku. Umowy z prywatnymi firmami były podpisywane w latach 1927 – 1929, już podczas budowy linii. (Grzegorz Kotlarz, Henryk Dąbrowski, Edward Wieczorek: Magistrala Węglowa. Rybnik: 2008, s. 45. ).

Na zdjęciu: Budowniczowie linii kolejowej nr 201 z czasów II Rzeczypospolitej. Fot. z Archiwum Muzeum Kolejnictwa w Kościerzynie.

Jakie były tego efekty? Jak wynika z informacji, które podał Mieczysław Widernik, w 1933 roku na magistrali węglowej pociągi PKP wykonały prawie 1 500 mln tonokilometrów, a w 1937 roku – niemal 3 900 mln tonokilometrów. W tym samym czasie zysk PKP z przewozów towarów magistralą węglową wzrósł z1 miliona złotych (w 1933 roku) do 18 mln złotych w 1937 roku).

I dobrze, że tak się działo. Do Gdyni zawijało bowiem coraz więcej statków. Ich liczba wzrastała w postępie niemal geometrycznym. Szczegółowe informacje zawiera przedwojenna „Encyklopedia Powszechna” z Wydawnictwa Gutenberga, tom 13: Polska, str. 90. Podajemy je poniżej:

Fot. Kazimierz Netka

Zbudowana w latach 1926 – 1933, była największą i najnowocześniejszą inwestycją transportową II Rzeczypospolitej oraz przykładem polsko – francuskiej współpracy gospodarczej. Dzięki niej nastąpiło szybkie zespolenie Górnego Śląska i wnętrza kraju z wybrzeżem Bałtyku.) łącząca Bydgoszcz z Gdynią przez Kościerzynę. Dzisiaj linia kolejowa nosi nr 201 i na odcinku Bydgoszcz Główna-Gdynia Główna odbywa się ruch pasażerski.

Rozkład jazdy z 1952 roku. Kiedyś magistrala węglowa tętniła życiem. Źródło ilustracji: Archiwum Państwowe w Gdańsku. Fot. Kazimierz Netka

Popatrzmy, jak poprowadzono ową unikatowa trasę kolejową nr 201. Zbudowanie jej pozwoliło na przyłączenie do transportowego systemu wiele miejscowości znajdujących się w Puszczy Bydgoskiej i w Borach Tucholskich: wiosek oddalonych od szlaków komunikacyjnych, a tym samym ludzi odciętych od możliwości nauki, pracy. Urzeczywistnianie projektu 201 to był wielki plac budowy, długości ponad 200 km, a zatrudnienie na tym szlaku znalazło wiele osób. Oto niektóre z miejscowości, przez które przebiega linia kolejowa nr 201; odwiedziliśmy niektóre z nich:

Źródło mapy: http://www.nowawieswielka.pl .

Początek linii 201 znajduje się w gminie Nowa Wieś Wielka, położonej 74 metry nad poziomem morza. Stąd pociągi podążają aż niemal do wód Bałtyku. Niestety, nie zawsze mają z górki – jak mogłoby się wydawać. Muszą pokonywać wzniesienia znajdujące się nawet około dwa razy wyżej niż miejsce, z którego wjeżdżają na linię 201. Budowa tej kolei nie była więc łatwa.

Nowa Wieś Wielka znajduje się przy trasie szybkich pociągów relacji Poznań – Bydgoszcz. Mknące tamtędy TLK i szybsze, nie zatrzymują się w Nowej Wsi Wielkiej. Pasażerowie tych pociągów nie wiedzą, przez jak ważną miejscowość przejeżdżają – przez Wieś, która dała początek północnemu odcinkowi magistrali węglowej (dzisiaj okazuje się, że nie tylko, bo np. węglówka, która omijała Wolne Miasto Gdańsk jeszcze dzisiaj wykorzystywana jest do transportu towarów wielkogabarytowych, których przewóz przez Bydgoszcz, Tczew, Gdańsk, byłby niemożliwy albo znacznie utrudniłby kursowanie np. Pendolino.

Fot. Kazimierz Netka

Linia 201 chroni wielkie miasta przed transportem towarów, w tym niebezpiecznych. Pierwszym miastem, które nie musiało – dzięki wybudowaniu linii 201 – znosić uciążliwości transportu towarów, jest centrum Bydgoszczy. Magistrala Węglowa, czyli linia 201 pozwala na odciążenie stacji Bydgoszcz Główna i omijać ją.

Dlatego, obwodnica Bydgoszczy stała się pierwszym odcinkiem linii nr 201 – pomiędzy Bydgoszczą Wschód a Maksymilianowem. Trasa ta została otwarta w 1928 roku. Jadące nią pociągi omijały Bydgoszcz od strony Torunia w kierunku Tczewa bez konieczności zmiany czoła pociągu na stacji Bydgoszcz Główna (Źródła: Ogólnopolska Baza Kolejowa; Jarosław Woźny, Marek Potocki (red.): linia Nowa Wieś Wielka – Gdynia Port Centralny).

 

Źródło ilustracji: Archiwum Państwowe w Gdańsku. Fot. Kazimierz Netka

Ważną rolę odgrywa tu położona na 10. kilometrze stacja Emilianowo (Bydgoszcz Emilianowo) Posiada ona 9 torów głównych – służących do obsługi ruchu tranzytowego – oraz dwóch bocznic: Elektrociepłowni Bydgoszcz oraz Transchemu – czytamy na stronie internetowej: http://semaforek.kolej.org.pl/ . Warto wiedzieć, że tu również odbywają się przeładunki towarów związanych z produkcja trotylu.

 

Fot. Kazimierz Netka

Na północ od Bydgoszczy, jest na trasie 201 stacja Stronno. O Wudzynie – następnym przystanku na linii 201 – w Wikipedii napisano: po pierwszej wojnie światowej przez Wudzyn wybudowana została nowa linia kolejowa łącząca Śląsk z Gdynią. Wtedy jednak najbliższy przystanek kolejowy nie był we Wudzynie ale w Stronnie. Była to tzw. kolej francuska, zbudowana przy współfinansowaniu przez rząd francuski.

W rejonie Serocka linia 201 wkracza na coraz bardziej zalesiony obszar Borów Tucholskich. Inwestycją z czasów realizacji magistrali węglowej jest tu wpisana do rejestru zabytków wieża ciśnień znajdująca się tuż przy dworcu kolejowym. Obiekt powstał na początku lat 30. XX wieku. Wieża jest ośmioboczna i ma wysuniętą głowicę. Jej zadaniem było dostarczanie wody do parowozów. Z dobrodziejstwa wieży ciśnień korzystali też mieszkańcy pobliskich domów.

 

Na zdjęciu: Typowy dla linii 201 wygląd dworców kolejowych. Fot. Kazimierz Netka

Stacja Wierzchucin to węzeł dróg żelaznych przy dawnej magistrali węglowej tzw. „francuskiej” (Maksymilianowo – Kościerzyna-Gdynia Główna) i linii kolejowej Działdowo – Chojnice.

Stacja Bąk też stała się węzłem kolejowym. Do linii nr 201 Nowa Wieś Wielka – Gdynia Port dołącza tu linia kolejowa nr 215 – Laskowice Pomorskie – Bąk. Z Bąka odchodziła również bocznica do lotniska w Borsku.

Na zdjęciu: Przystanek Olpuch na magistrali węglowej, między Bydgoszczą a Kościerzyną. Fot. Andrzej Netka

Ważnym ośrodkiem rozwoju kolei nr 201 stała się Kościerzyna. Wiele wiadomości na ten temat znajdujemy na stronie internetowej http://muzeumkolejnictwa.com.pl/ – Muzeum Kolejnictwa. Czytamy tam m.in. że po odzyskaniu niepodległości, Kościerzyna znalazła się w wąskim gardle łączącym Polskę z morzem. Wobec faktu utworzenia Wolnego Miasta Gdańska, władze zadecydowały o powstaniu nowoczesnej linii kolejowej łączącej kopalnie śląskie z budującą się Gdynią. Magistrala węglowa stała się najważniejszą inwestycją kolejową międzywojennej Polski. Jej trasę na północ od Bydgoszczy wyznaczono przez Kościerzynę, co wiązało się z rozbudową lokalnego węzła kolejowego. Wraz z połączeniem do Gdyni, wzniesiono też czterostanowiskową, przelotową parowozownię (w 1929 roku), zachowaną do dnia dzisiejszego. Lata trzydzieste były okresem najbardziej intensywnego ruchu kolejowego w Kościerzynie.

Fot. Kazimierz Netka

Budowniczowie magistrali węglowej już nie żyją. Pozostały wykonane przez nich zdjęcia. Ocalały, dzięki temu, że rodziny twórców owej życiodajnej trasy kolejowej, przekazali je do Muzeum Kolejnictwa w Kościerzynie – mieście, które było bardzo ważnym węzłem na tej trasie, zdecydowanie ożywiającej miasto Gdynia. Bez niej pewnie nie mielibyśmy ani portu, ani miasta Gdynia. Fotografie, obrazujące warunki budowy linii kolejowej nr 201, przekazali nam Katarzyna Brauer z Muzeum Kolejnictwa w Kościerzynie oraz Jan Recław – kierownik tego Muzeum.

Ci, którzy teraz, prawie wiek po wybudowaniu magistrali węglowej, chwalą się zbudowaniem współczesnych kolei, powinni nieco zamilknąć. Ich dokonania, w porównaniu z mozołem ludzi w latach dwudziestych ubiegłego wieku, tworzących jeden z najważniejszych szlaków kolejowych, nie są zbyt wielkim osiągnięciem bo i forsy współczesnym nie brakowało, i maszyn mieli co nie miara. A wtedy, w dwudziestoleciu międzywojennym były konie, wozy i łopaty.

 

Fot. Kazimierz Netka

Jak napisano w Wikipedii, pod adresem: https://pl.wikipedia.org/wiki/Linia_kolejowa_nr_201, przy linii kolejowej nr 201 funkcjonowały dwie lokomotywownie: Kapuścisko Tranzytowe (obecnie Bydgoszcz Wschód Towarowa) i Kościerzyna. Powstała w 1929 lokomotywownia w Kościerzynie została zlikwidowana i na jej miejscu w 1992 roku (25 lat temu) powstało Muzeum Kolejnictwa w Kościerzynie. W zbiorach muzeum znajdują się pojazdy kolejowe, w tym jedyne zachowane egzemplarze serii oraz modele i pamiątki związane nie tylko z funkcjonowaniem parowozowni. (Judyta Kurowska-Ciechańska, Ariel Ciechański: Koleje. Warszawa: Carta Blanca, 2008, s. 155. ) Lokomotywownia Bydgoszcz Wschód działa jeszcze teraz.

Dodatkowo w Kościerzynie oprócz typowych mieszkań dla załogi stacji w budynku dworca powstało osiedle wielorodzinnych domów kolejowych, znajdujące się pomiędzy dworcem a miastem. Stawianie tych budynków rozpoczęło się w 1925 roku. Domy mieszkalne powstały również przy dworcach Olpuch Wdzydze, Bąk oraz w położonym na linii kolejowej nr 215 Karsinie (Grzegorz Kotlarz, Henryk Dąbrowski, Edward Wieczorek: Magistrala Węglowa. Rybnik: 2008, s. 48.)

Teraz przez magistralę węglową jeżdżą pociągi także prywatnych przewoźników. Także pociągi z przekroczoną skrajnią, poruszające się tylko w dzień, z prędkością 30 km na godzinę (J. Remisiewicz: Pociągi z przekroczoną skrajnią. „Świat Kolei”. 8/2002. s. 4. ISSN 1234-5962).

Jedziemy do Muzeum Kolejnictwa w Kościerzynie. Wsiadamy w Gdańsku Wrzeszczu do szynowego autobusu spalinowego, wielkości dwóch tramwajów. Szynobus ów przybył z Gdyni, jadąc po torach równoległych do trasy SKM – Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście. We Wrzeszczu zmienia kierunek i jedzie w kierunku: Gdańsk Port Lotniczy, potem dalej, do Kościerzyny.

 

Fot. Kazimierz Netka

W Muzeum, położonym na ważnym dokonaniu II Rzeczypospolitej: linii kolejowej nr 201, nie znajdujemy zbyt wielu wiadomości na temat trasy 201. Także na specjalnej wystawie pt. „Zapomniane linie kolejowe Pomorza” poświęcono jej mało uwagi. Widocznie „francuska” magistrala węglowa Nowa Wieś Wielka – Gdynia, dzięki której Gdynia rozwinęła się jak kwiat na dostarczającej życiodajnych towarów łodydze nr 201, została uznana za dobrze znaną.

Wracamy. W Kościerzynie wsiadamy do spalinowego szynobusu wielkości dwóch tramwajów…

 

Fot. Kazimierz Netka

Pierwszy przystanek na północ od Kościerzyny to Skorzewo. Tamtejszy dworzec powstał podczas budowy magistrali węglowej w latach 30. Jest zbudowany w stylu zwanym Bydgoszcz – Gdynia (styl północnej części magistrali węglowej). W tym budynku dworcowym znajdują się teraz mieszkania. Odcinek trasy nr 201 przechodzący przez Gołubie otwarto w 1930 roku. Zastąpił on istniejącą od 1901 roku linię Kościerzyna – Gołubie Kaszubskie.

 

Fot. Kazimierz Netka

Babi Dół – to przystanek w gminie Żukowo. Przekazano go do użytku w 1932 roku, czyli już po otwarciu 9 listopada 1930 roku odcinka magistrali węglowej Kościerzyna – Somonino – Osowa – Gdynia.

W 1932 roku zaczęła funkcjonować także następna stacja: Żukowo Wschodnie.

 

Fot. Kazimierz Netka

Przystanek Pępowo Kartuskie powstał w 1938 roku. Teraz służy Pomorskiej Kolei Metropolitalnej.

 

Źródło ilustracji: Archiwum Państwowe w Gdańsku. Fot. Kazimierz Netka

Osowa to stacja położona na zachód od Obwodnicy Trójmiasta, na wysokości około 150 m n.p.m. Otwarto ją w 1930 roku. Jednocześnie zaczęto używać tory z ówczesnej Owczarni (dzisiaj: Gdańska Owczarnia). Dzięki temu, Osowa stała się lokalnym węzłem, a obecnie jest stacją na trasie Pomorskiej Kolei Metropolitalnej (PKM) Gdańsk Wrzeszcz – Gdynia Główna.

 

Źródło ilustracji: Archiwum Państwowe w Gdańsku. Fot. Kazimierz Netka

Kolejny przystanek na trasie 201 i PKM to Gdynia Wielki Kack. Pierwsza stacja zaistniała tu w w 1921 roku przy budowie linii kolejowej Gdynia – Kokoszki, kilkaset metrów na zachód od obecnej stacji. W starych budynkach są teraz mieszkania.

 

Fot. Kazimierz Netka

Warto wiedzieć, że podczas budowy pierwszej linii kolejowej w okolicach stacji doszło do groźnego wydarzenia, w którym nikt nie zginął. A tak opisywany jest ów wypadek: robotnicy umacniali darnią zbocza skarpy. Darń wożono wagonikami od strony Osowy. Droga była kręta, a widoczność nienajlepsza. Wagonik oderwał się od pociągu i zaczął staczać się w stronę robotników. Ludzie zdążyli uciec. Uznano to za cudowne ocalenie. Na pamiątkę, budowniczowie kolei postawili przy pobliskim źródełku kapliczkę Matki Boskiej. Teraz jest to Źródło Marii.

 

Fot. Kazimierz Netka

Osiągamy Gdynię – miasto, które rozkwitało także dzięki swej kolejowej „łodydze” – linii nr 201.

Budowniczy linii kolejowej nr 201

A kto kierował pracami przy tworzeniu linii 201? Józef Nowkuński – budowniczy o międzynarodowym doświadczeniu. Więcej wiadomości znajdujemy na stronie internetowej: http://www.izbatradycji.pl/Budowniczy-Linii-Kolejowych .

Józef Nowkuński urodził się 24 stycznia 1868 roku w Kownie, w rodzinie szlacheckiej, jako syn inżyniera Józefa Nowkuńskiego (starszego) i Teofilii ze Słońskich. W 1897 roku ukończył Instytut Inżynierii Kolejowej w Sankt Petersburgu, a następnie kierował projektowaniem i budową kilku linii kolejowych na terenie Rosji.

Po powrocie do Polski kierował budową kolei Kalety – Podzamcze, dzięki czemu zwrócił na siebie uwagę ministra przemysłu Eugeniusza Kwiatkowskiego, który powierzył mu budowę magistrali węglowej Śląsk -Gdynia.

Nowkuński zmarł 20 sierpnia 1952 roku w Warszawie.

Dokonania inżyniera Nowkuńskiego sprawiły, że właśnie jemu powierzono realizację największej inwestycji komunikacyjnej II Rzeczypospolitej – magistrali węglowej Śląsk – Bałtyk. W 1928 roku stały personel powołanego Zarządu Budowy stanowiły 154 osoby, wśród których było 46 inżynierów różnych specjalności, w znakomitej większości współpracowników Nowkuńskiego z okresu budowy kolei Kalety – Podzamcze. Źródło: http://www.izbatradycji.pl/Budowniczy-Linii-Kolejowych.

Nadzieje eksporterów

Co dalej? Port Gdynia zabiega o jak najrychlejszą modernizację linii kolejowej nr 201. Na to liczą też przedsiębiorstwa, zajmujące się handlem zagranicznym.

 

Fot. Kazimierz Netka

– W tym momencie za mała jest przepustowość kolejowa, ale są plany, by uruchamiać nowe połączenie przez Kościerzynę – mówił w kwietniu bieżącego roku Jerzy Majewski – prezes OT Port Gdynia, podczas otwarcia magazynu agro spółki OT Logistics przy Nabrzeżu Rumuńskim w gdyńskim porcie morskim.

Pan prezes wyraził nadzieję, że dzięki modernizacji linii 201 łączność transportowa portu z zapleczem lądowym znacznie się poprawi. Kolej też będzie realizowała swą strategię polepszania połączeń kolejowych do Trójmiasta, w szczególności do Gdyni. Magazyn agro, oddany do eksploatacji w Morskim Porcie Gdynia, ma służyć głównie do przechowywania eksportowanych zbóż twardych, pszenicy – powiedział pan prezes.

Plany Polskich Linii Kolejowych PKP

Zapytaliśmy w spółce PKP Polskie Linie Kolejowe w Warszawie o najbliższe plany dotyczące linii 201.

– Linia kolejowa nr 201 jest częścią Magistrali Węglowej – przypomniał Karol Jakubowski z Biura Prasowego spółki PKP Polskie Lionie Kolejowe w Warszawie. – Była to jedna z głównych inwestycji w infrastrukturę II RP. W 1920 roku rząd ustalił ogólny zarys głównych tras transportowych w Polsce. 7 października 1925 roku Rada Ministrów wydała rozporządzenie o budowie linii. Pierwszy odcinek linii 201 został otwarty 15 maja 1928 roku. Linia ta zapewniała połączenie z portem w Gdyni z pominięciem Wolnego Miasta Gdańska, przez co ułatwiała eksport węgla kamiennego. Linia położona jest w granicach województw kujawsko – pomorskiego i pomorskiego. Obecnie podpisano umowę na kolejny etap prac modernizacyjnych na odcinku Nowa Wieś Wielka – Maksymilianowo.

33-kilometrowy odcinek toru zostanie przebudowany. Zarządca infrastruktury wymieni także sieć trakcyjną. Bezpieczny przewóz towarów zapewni remont 3 przejazdów kolejowo – drogowych oraz wymiana 15 rozjazdów na stacjach: Bydgoszcz Emilianowo, Bydgoszcz Wschód, Bydgoszcz Leśna i Maksymilianowo. Aby zwiększyć przepustowość, między Bydgoszczą a Emilianowem zostaną wyremontowane 2 wiadukty. Modernizacja potrwa do 2019 r. Zaprojektowanie i wykonanie robót w ramach zadania inwestycyjnego pn. „Prace na linii kolejowej nr 201 na odcinku Nowa Wieś Wielka – Maksymilianowo etap II” jest realizowane ze środków budżetowych. 9 maja PLK podpisały umowę z wykonawcą.

Na zdjęciu: Tory kolejowe w Morskim Porcie Gdynia. Fot. Kazimierz Netka

Podpisana umowa to kolejne prace na „węglówce” w woj. kujawsko – pomorskim. Między Nową Wsią Wielką a Maksymilianowem PLK prowadzą obecnie I etap modernizacji za ponad 54 mln zł. Zakłada on podwyższenie prędkości pociągów towarowych do 100 km/h. Zaawansowanie prac wynosi 85%. PLK kończą już remontować 29 km odcinek toru. W zakresie zadania jest 9 przejazdów kolejowo – drogowych, 2 przejścia, 4 wiadukty oraz most nad Brdą. W ramach inwestycji wymienione zostanie również 24,5 km sieci trakcyjnej. Roboty realizowane są zgodnie z harmonogramem. PLK planują zakończyć je we wrześniu 2017 r.

Komentarze

Jak napisał Karol Jakubowski z Biura Prasowego spółki PKP Polskie Lionie Kolejowe w Warszawie, linia kolejowa nr 201 jest częścią Magistrali Węglowej. Była to jedna z głównych inwestycji w infrastrukturę II RP. W 1920 polski rząd ustalił ogólny zarys głównych tras transportowych w Polsce. 7 października 1925 roku Rada Ministrów wydała rozporządzenie o budowie linii. Pierwszy odcinek linii 201 został otwarty 15 maja 1928 roku.

Północny odcinek powstałej w II Rzeczypospolitej, przed II wojną światową, magistrali węglowej 201 ma około 206 kilometrów długości.

Przypomnijmy, że największe dokonanie w budowie linii kolejowej po II wojnie światowej to Pomorska Kolej Metropolitalna (PKM). Szczegóły powstawania PKM podajemy, korzystając z artykułu pt. „Pomorska Kolej Metropolitalna” Ryszarda Stankiewicza, opublikowanego w czasopiśmie „Świat Kolei”, nr 10/ 2015: PKM ma długość około 18 km (Gdańsk Wrzeszcz – Gdańsk Osowa) plus 1,5 km odcinek o numerze 253, umożliwiający przejazd pociągów w kierunku Kościerzyny – po linii nr 201. PKM to linia o numerze 248. Służy transportowi ludzi. Podobnie jak 201, tak PKM też jest niezelektryfikowana. PKM też częściowo poprowadzona po istniejącej tam wcześniej kolei: Gdańsk Wrzeszcz – Stara Piła

Porównajmy obydwie trasy.

PKM jest ponad 10 razy krótsza od magistrali 201. Za początek przygotowań do budowy PKM można uznać rok 2008. Linię oddano do użytku 1 września 2015 roku. Budowa została dofinansowana z Unii Europejskiej kwotą 656,5 mln złotych. Koszt całości szacowano na 1,1 miliarda złotych – jak wynika z artykułu Ryszarda Stankiewicza.

Budowa PKM wraz z przygotowaniami trwała więc 7 lat.

Pierwszy odcinek linii 201 oddano do użytku po 3 latach (w 1928 roku) od wydania przez rząd II Rzeczypospolitej rozporządzenia o budowie linii (w 1925 roku) – jak wynika z informacji, przekazanych nam przez Karola Jakubowskiego.

Według informacji na stronie http://www.raz.nowaruda.pl/sec,Magistrala_w%C4%99glowa.HTML#cite_ref-WM_2-0 ; powołującej się na publikację: Mieczysław Widernik: Magistrala węglowa Śląsk – Gdynia i jej znaczenie w okresie międzywojennym. [w] Zapiski Historyczne, Tom XLIX. Rok 1984. Zeszyt 2; budowa magistrali prowadzona przez PKP przebiegała następująco:

* 7 lutego 1928 r. wydano rozporządzenie Prezydenta RP, będące podstawą prawną dla rozpoczęcia budowy południowego odcinka magistrali, Herby Nowe – Inowrocław (255 km) (Dz.U. nr 16 poz. 123)[6];

* 1928 r. oddano do eksploatacji odcinek Bydgoszcz Wschód – Maksymilianowo oraz odcinek Bąk – Kościerzyna.

* 1930 r. zostały ukończone odcinki: Nowa Wieś Wielka – Bydgoszcz Wschód, Maksymilianowo – Bąk i Kościerzyna – Gdynia.

* 8 i 9 listopada 1930 r. minister komunikacji, inż. Alfons Kühn, dokonał uroczystego otwarcia dwóch końcowych odcinków budowanej magistrali: Herby Nowe – Karsznice (99 km) i Maksymilianowo – Gdynia (171 km).

Jak to się stało, że po II wojnie światowej budujemy dwa razy dłużej niż 90 lat wcześniej? I jeszcze tym dwa razy dłuższym tempem budowy się chwalimy? I blokujemy to, co w czasach II Rzeczypospolitej stworzyliśmy, bez korzystania z zagranicznych dotacji?

Przypomnijmy, że po linii PKM kursują głównie pociągi pasażerskie. Linia 201 była ważnym szlakiem przewozu i towarów, i ludzi.

Dzięki linii 201 mogliśmy coraz więcej eksportować. Z 201 korzystały też inne państwa, nie mające bezpośredniego dostępu do Bałtyku.

Niestety, nadzieje na rychłe zrewitalizowanie magistrali węglowej 201 nieprędko się urzeczywistnią. Linia 201 już została zajęta przez pasażerski transport kolejowy. Sytuację może poprawić budowa drugiego toru. To jednak odcinek długości około 200 km. Czyli co II Rzeczpospolita zbudowała, to III Rzeczpospolita zablokowała…

Nie jest to złośliwe stwierdzenie, ale rzeczywistość. Chodzi zaś o opisany w tym artykule pomorski fragment zbudowanej przed II wojną światową magistrali węglowej: linię kolejową nr 201. Coraz trudniej będzie wozić po torach 201 towary, bowiem linia 201 wykorzystywana jest do transportu pasażerskiego – po wybudowaniu PKM – Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. PKM zbudowano, dzięki wsparciu unijnymi dotacjami i przy sprzeciwie niektórych osób. Na magistralę 201 dofinansowania z zewnątrz II Rzeczpospolita znikąd nie dostała. Mimo że 90 lat temu, na szlaku budowy linii 201 nie wszędzie był prąd, telefony, a o komputerach i dotacjach można było sobie pomarzyć, inwestycję tę realizowano w krótszym czasie niż trwała budowa PKM. Teraz można odnieść wrażenie, że zamiast budować kolej metropolitalną (wytyczoną w Gdańsku niemal równolegle do linii tramwajowych i autobusowych), trzeba było wzmocnić to, co zbudowano przed II wojną światową. Linia nr 201 jest nam bardziej potrzebna niż PKM.

Port Gdynia wskazuje…

A jakie jest zdanie Morskiego Portu Gdynia? O opinie na ten temat poprosiliśmy Beatę Ostrowską – kierownik Działu Public Relations Zarządu Morskiego Portu Gdynia SA. W odpowiedzi otrzymaliśmy wskazania publikacji na ten temat:

 

Fot. Kazimierz Netka

„Rozpoczął się przetarg na wykonawcę projektu przebudowy linii kolejowych od Kościerzyny do portu w Gdyni. Celem przyszłej inwestycji jest zwiększenie prędkości i poprawa przepustowości linii na dojazdach do portów morskich w alternatywnej trasie do Trójmiasta. Na razie PKP PLK ogłosiła przetarg na wykonanie dokumentacji wraz z pełnieniem nadzoru, by w przyszłości ogłosić przetarg w formule „buduj”. „Opracowanie dokumentacji projektowej wraz z pełnieniem nadzoru autorskiego na odc. linii kolejowych nr 201, 214 i 229” to inwestycja prowadzona w ramach większego projektu pod nazwą „Prace na alternatywnym ciągu transportowym Bydgoszcz – Trójmiasto”. Projekt planowany do realizacji w ramach POIiŚ 2014 – 2020 – czytamy na stronie internetowej: http://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/alternatywna-trasa-kolejowa-z-bydgoszczy-do-portu-w-gdyni-79689.html . Autor artykułu: Martyn Janduła.

Możliwości odblokowania trasy 201

Na temat znaczenie linii kolejowej nr 201 i możliwością jej zajęcia przez transport pasażerski, czytamy tez w notatce pt. „Działania UTK w sprawie przepustowości węzłów kolejowych w Trójmieście i na Śląsku” z 25 czerwca 2014 roku:

Na przestrzeni 2013 r. do Urzędu Transportu Kolejowego docierały z rynku sygnały na temat problemów z przepustowością w dwóch ważnych węzłach kolejowych: trójmiejskim i katowickim.

Z inicjatywy UTK w dniu 4 grudnia 2013 r. w siedzibie oddziału terenowego Urzędu w Gdańsku odbyło się spotkanie z udziałem przedstawicieli Urzędu Marszałkowskiego Województwa Pomorskiego (UMWP), przewoźników pasażerskich i towarowych, zarządcy infrastruktury kolejowej, operatorów logistycznych, zarządów portów morskich i terminali kontenerowych oraz izb gospodarczych. Podczas spotkania zidentyfikowano główne zagrożenia dla obecnej i przyszłej przepustowości linii kolejowych w obrębie trójmiejskiego obszaru metropolitalnego.

Problemy krótkoterminowe wiążą się z dobiegającą końca modernizacją magistrali E65 Warszawa – Gdynia. Dużo istotniejsze są problemy, które mogą pojawić się w dłuższej perspektywie w związku z rozwojem zarówno przewozów pasażerskich (aglomeracyjnych – Pomorska Kolej Metropolitalna i dalekobieżnych – EMU 250), jak i towarowych, szczególnie intermodalnych (rozwój portów, obniżka stawek za dostęp do infrastruktury). Wszystkie powyższe typy ruchu kolejowego charakteryzują się innymi parametrami częstotliwości, prędkości i liczbą zatrzymań, co stawia pod znakiem zapytania możliwość zaspokojenia popytu na przepustowość i zagraża planom rozwojowym portów. Przewoźnicy towarowi zwracali także uwagę na zagrożenie, jakie dla transportu towarów niebezpiecznych może stanowić budowa centrum handlowo – rozrywkowego Forum Radunia, które przykryje tory betonową płytą na długości 400 m.

Podczas spotkania w Gdańsku utworzony został zespół roboczy ds. przepustowości w węźle trójmiejskim, w skład którego weszli przedstawiciele przewoźników, operatorów i terminali kontenerowych. Zespół spotkał się w dniu 9 stycznia 2014 r. w siedzibie UTK w Warszawie. Przewoźnicy przedstawili postulat modernizacji linii nr 201 z elektryfikacją i dobudową drugiego toru, co umożliwiłoby przeniesienie znacznej części ruchu towarowego na tę linię. Poruszono kwestię wykorzystania nowoczesnych urządzeń srk na liniach nr 9 i 202 dla zmniejszenia koniecznych odbiegów pociągów. W lutym br. w siedzibie UTK miało miejsce spotkanie z przedstawicielami PKP PLK S.A., na którym omówiono problemy w węźle, wynikające również z ograniczonej przepustowości stacji (szczególnie Gdańsk Główny, gdzie ma zawracać PKM). Źródło: http://www.utk.gov.pl/pl/aktualnosci/4733,Dzialania-UTK-w-sprawie-przepustowosci-wezlow-kolejowych-w-Trojmiescie-i-na-Slas.html

Podsumowanie

Polska w okresie międzywojennym wybudowała na Pomorzu, w niemal dziewiczym terenie, kolej, długości ponad 200 km. Po to, by uniezależnić się od transportu węgla przez Wolne Miasto Gdańsk. Chodziło m.in. o szybkość przewozu. I nikt z zachodu pieniędzy na to nie darował. Po II wojnie światowej, na trasie kolei tzw. kokoszkowskiej w Gdańsku, zbudowano Pomorską Kolej Metropolitalną długości kilkunastu km. Za unijne pieniądze. A hałas propagandowy był taki, jakbyśmy wybudowali kolej transsyberyjską. Kolej metropolitalna „popsuła” się w ciągu roku, podczas ulewy – w lipcu 2016 roku. Teraz, PKM utrudnia transport nie tylko węgla, ale też wielu innych towarów na trasie od centrum polskiego i europejskiego lądu do portów morskich w Trójmieście, a zwłaszcza do Gdyni.

Kazimierz Netka

Podczas pisania artykułu korzystano m.in. z następujących publikacji:

* http://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/alternatywna-trasa-kolejowa-z-bydgoszczy-do-portu-w-gdyni-79689.html

*http://www.rynek-kolejowy.pl/foto/files/Dostepnosc(2).pdf

*http://www.utk.gov.pl/pl/aktualnosci/4733,Dzialania-UTK-w-sprawie-przepustowosci-wezlow-kolejowych-w-Trojmiescie-i-na-Slas.html

*http://www.izbatradycji.pl/Budowniczy-Linii-Kolejowych

* „Pomorska Kolej Metropolitalna” – artykuł Ryszarda Stankiewicza, opublikowany w czasopiśmie „Świat Kolei”, nr 10/ 2015

* http://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/alternatywna-trasa-kolejowa-z-bydgoszczy-do-portu-w-gdyni-79689.html . Autor artykułu: Martyn Janduła

* J. Remisiewicz. Pociągi z przekroczoną skrajnią. „Świat Kolei”. 8/2002. s. 4. ISSN 1234-5962

* Grzegorz Kotlarz, Henryk Dąbrowski, Edward Wieczorek: Magistrala Węglowa. Rybnik, 2008.

* http://muzeumkolejnictwa.com.pl/

*Wikipedia: Magistrala węglowa (potocznie zwana Węglówką https://pl.wikipedia.org/wiki/Magistrala_w%C4%99glowa) – trasa kolejowa łącząca bezpośrednio zagłębie węglowe Górnego Śląska z Gdynią)

* http://www.nowawieswielka.pl

*Ogólnopolska Baza Kolejowa – https://www.bazakolejowa.pl/index.php?dzial=linie&id=463

*Jarosław Woźny, Marek Potocki (red.): linia Nowa Wieś Wielka – Gdynia Port Centralny)

*https://pl.wikipedia.org/wiki/Magistrala_w%C4%99glowa

*Mieczysław Widernik: Magistrala węglowa Śląsk – Gdynia i jej znaczenie w okresie międzywojennym. [w] Zapiski Historyczne, Tom XLIX. Rok 1984. Zeszyt 2

*https://pl.wikipedia.org/wiki/Magistrala_w%C4%99glowa,

*https://www.bazakolejowa.pl/index.php?dzial=linie&id=463

* Archiwum Państwowe w Gdańsku.

(K.N.)

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany.