W 2010 roku przewidywano, że Pomorska Kolej Metropolitalna przewiezie między Gdańskiem Wrzeszczem i lotniskiem 6,5 mln – 10,5 mln pasażerów rocznie. W 2017 roku na całej swej długości, czyli z Gdańska do Kościerzyny do Kartuz i do Gdyni, PKM przewiozła tylko nieco ponad 3 mln osób. Czy więc nie powinna powstać w innym miejscu? Wyjaśnia to w swym artykule dr inż. Jan Bogusławski – wiceprezes PRFSN-T NOT w Gdańsku.

Na zdjęciu, od lewej: Waldemar Cezary Zieliński – sekretarz PRFSN-T NOT w Gdańsku; Jan Bogusławski – wiceprezes zarządu PRFSN-T NOT w Gdańsku. Fot. Kazimierz Netka.

Gdyby Pomorską Kolej Metropolitalną wybudowano na południu Gdańska, dzisiaj być może nie byłoby tylu korków na ulicach stolicy województwa pomorskiego.

Od kilku lat jeździmy Pomorską Koleją Metropolitalną. Pomysł na taki łącznik pomiędzy dolnym tarasem Gdańska i osiedlami położonymi na wzgórzach, powstał już parę dziesiątek lat temu. Koncepcję wydłużenia trasy SKM na wyżyny stworzono w ubiegłym wieku, a dokładniej – w latach siedemdziesiątych XX wieku. Autorami proponowanego wówczas rozwiązania są osoby skupione w Naczelnej Organizacji Technicznej w Gdańsku. Dzisiejszą trasę zwaną Pomorską Koleją Metropolitalną, wspomniani fachowcy zaplanowali w innym miejscu niż teraz ona funkcjonuje, bo w zupełnie innej części Gdańska, a konkretnie w zabudowywanej dzielnicy Gdańsk Południe. Gdyby PKM zbudowano według planów sprzed 40 lat, wiele problemów komunikacyjnych w tworzonej teraz metropolii Gdańsk-Gdynia-Sopot, udałoby się złagodzić.

Jakie to były propozycje – przedstawia artykuł dr. inż. Jana Bogusławskiego – wiceprezesa zarządu Pomorskiej Rady Federacji Stowarzyszeń Naukowo-Technicznych (PRFSN-T) NOT w Gdańsku. Artykuł ten został napisany w 2015 roku – co trzeba wziąć pod uwagę.

Warto wiedzieć, że twórcy XX-wiecznej koncepcji rozwoju komunikacji w Trójmieście, zostali docenieni. W dniu 24 listopada 2012 odbyła się w Dworze Artusa w Gdańsku uroczysta gala inauguracji Encyklopedii Gdańskiej, liczącej blisko 4000 haseł i zestawień tabelarycznych, 1088 stron. Wśród ponad 200 autorów znaleźli się też Jan Bogusławski oraz Janusz Stella i w tym dniu uzyskali miano członków Ławy Encyklopedystów Gdańskich. Problematyka szeroko pojętej komunikacji jest uwidoczniona na 68 stronach Encyklopedii Gdańskiej. Temat: SZYBKA KOLEJ MIEJSKA znajduje się na stronach 1013 i 1014 Encyklopedii Gdańskiej. Jest to niewiele (w porównaniu z objętością niektórych innych haseł), biorąc pod uwagę rolę SKM w kształtowaniu się trójmiejskiego obszaru metropolitalnego. Oto artykuł:

Dr inż. Jan Bogusławski                                               Gdańsk 2015

NOT Gdańsk

Podsystem Szybkiej Kolei Miejskiej w Gdańsko-Gdyńskim Obszarze Metropolitalnym – historia, realizacja, przyszłość

Szybka kolej miejska-rozwój i kształtowanie koncepcji podsystemu

PKP SKM w Trójmieście Sp. z o.o. to kolej miejska prawie w całości na osobnej parze torów przeznaczona do obsługi ruchu aglomeracyjnego. Spełnia rolę metra w metropolii nad Zatoką Gdańską. Długość tras: 35 km, liczba jednostek taborowych – 129.

Projekt budowy szybkiej kolei miejskiej w Trójmieście przedstawił i przeforsował inż. Zbigniew Modliński, pierwszy po II wojnie światowej dyrektor DOKP w Gdańsku. Zakładał on wykorzystanie taboru berlińskiej kolei miejskiej (S-Bahn), który otrzymały PKP w ramach reparacji wojennych (zespoły trakcyjne EW 91 i EW 92 dwuwagonowe, z ok. 175 miejsc do siedzenia i ok. 195 miejsc do stania; zespoły zasilane prądem stałym o napięciu 800V). Próbną eksploatację rozpoczęto 2 stycznia 1951 na linii do Nowego Portu (dziś już nie istnieje), rozkładowe pociągi uruchomiono 4 marca 1951. Kolejne odcinki uruchamiano sukcesywnie: Gdańsk Główny – Sopot – 2.1.1952; Gdynia Chylonia – 15.1.1956; Wejherowo – 30.12.1957. SKM szybko zyskała sobie uznanie mieszkańców Trójmiasta – w roku 1959 liczba pasażerów popularnie zwanego „Modraka” przekroczyła 50 mln.

W związku z elektryfikacją sieci kolejowej w Polsce i ujednoliceniem zasilania prądem stałym o napięciu 3000V, a także w związku z wyeksploatowaniem starego taboru nastąpiła wymiana na jednostki trakcyjne wyprodukowane przez „Pafawag”. Przejście z zasilania 800V na zasilanie 3000V nastąpiło 20.12.1976 i na trasę wyruszyło 69 jednostek EN 57 (trzywagonowe, 212 miejsc do siedzenia i 468 miejsc do stania). Zmiana napięcia wymogła także przyśpieszenie budowy elektrowozowni i stacji postojowej w Gdyni Cisowej. SKM jest kręgosłupem systemu transportu zbiorowego w aglomeracji gdańskiej. W latach siedemdziesiątych przewozy kolejowe przekroczyły 200 mln pasażerów rocznie – 30% ogółu pasażerów przewiezionych przez transport zbiorowy w aglomeracji gdańskiej. Po roku 1990 nastąpił spadek przewozów i udział SKM w obsłudze podróży aglomeracyjnych transportem zbiorowym spadł poniżej 20%.

Szybka kolej miejska stała się podstawowym środkiem komunikacji w aglomeracji gdańskiej. Z uwagi na większą odległość podróżowania udział jej w ogólnej pracy przewozowej transportu zbiorowego (w obszarze aglomeracji gdańskiej) przekraczał 50%. W tej sytuacji było oczywiste, że plany zagospodarowania przestrzennego opierały rozwój aglomeracji gdańskiej na systemie, w którym SKM odgrywała podstawową rolę. Założenie to obowiązywało zarówno w planach z lat sześćdziesiątych, jak i w latach siedemdziesiątych [3, 4, 7, 12, 13]. Opracowane przez Biuro Studiów i Projektowania Inżynierii Miejskiej w Gdańsku na początku lat siedemdziesiątych studium kierunkowe komunikacji miejskiej w aglomeracji gdańskiej (nagrodzone w 1973 r. nagrodą II stopnia MAGTOS) przewidywało, że istniejąca ówcześnie wydzielona para torów SKM na odcinku Gdańsk Gł. — Gdynia Stocznia, długości 22 km, zostanie rozwinięta w układ kierunkowy, który osiągnie w 2020 roku — 90 km dla SKM i 56 km na kolejach podmiejskich (DSKM) — rys. 1 i 2.

Rozróżnienie szybkiej kolei miejskiej i kolei podmiejskiej (dalekobieżna szybka kolej miejska — DSKM) wynikało z zaprojektowanego w tym studium trzystopniowego systemu komunikacji pasażerskiej, który miał się składać:

  • w regionie — z układu kolei podmiejskiej (koleje regionalne) oraz linii PKS kończących swój bieg w centralnych rejonach aglomeracji,

  • w jednorodnych obszarach nowej zabudowy mieszkaniowej — z układu linii SKM z dowozowymi liniami autobusowymi,

  • w obszarach dolnego tarasu aglomeracji – z linii SKM współpracujących z dowozowymi liniami komunikacji ulicznej i równoległych do SKM linii komunikacji ulicznej, do obsługi krótkich podróży wewnątrz- lub międzydzielnicowych.

Przyjęto modelowe przedziały preferencji poszczególnych środków komunikacji publicznej w obsłudze podróży w zależności od długości podróży. Podróże o długości do 6 km miały być obsługiwane przez środki uliczne, od 6 do 20 km — przez szybką kolej miejską, powyżej 20 km – przez kolej podmiejską. System komunikacji pasażerskiej miał działać w oparciu o stacje przesiadkowe, dziś określane jako węzły integracyjne. Na niektórych z nich przewidziano także terminale linii autobusowych regionalnych (PKS). Studium przewidywało powiązanie wszystkich stacji i przystanków SKM z liniami ulicznych środków komunikacji publicznej obsługujących kierunki dowozowe, a także wyposażenie tych stacji i przystanków w strategiczne parkingi dla systemu „park & ride”.

Najważniejszym problemem komunikacyjnym była obsługa dzielnic mieszkaniowych budowanych na tzw. górnym tarasie – w pierwszej kolejności zespołu dzielnic Gdańsk Południe. Wobec nierozpoczęcia w drugiej połowie lat siedemdziesiątych budowy SKM na odcinku Gdańsk Główny – Szadółki, w planach zagospodarowania przestrzennego zaprojektowano do obsługi pierwszych dzielnic Gdańska Południe (Chełm, Górna Orunia) trasę tramwajową o długości ok. 3 km, nie odstępując od docelowej trasy SKM. Według Wydziału Gospodarki Komunalnej i Mieszkaniowej Urzędu Wojewódzkiego (1984 r.), realizacja SKM do Szadółek miała nastąpić około 1990 r. [17]. Wszyscy byli zgodni co do tego, że jedynym docelowym środkiem komunikacji publicznej do obsługi zespołu dzielnic Gdańsk Południe (200 tys. mieszkańców) będzie linia SKM. W innych programach (Gdańsk 2000) podawano rok 1995 jako termin realizacji SKM do przystanków Gdańsk — Szadółki [8, s. 176].

Powyższy rysunek pochodzi z lat 80. ubiegłego stulecia. Ul. Świerczewskiego to dzisiaj Nowe Ogrody, al. Leningradzka to dzisiaj Podwale Przedmiejskie, a ul. Jedności Robotniczej to teraz Trakt Św. Wojciecha.

Koncepcja zaproponowana przez Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego w Gdańsku w 1984 roku [15| i określona jako „premetro” (rys. 3) miała na celu koncentrację wysiłków inwestycyjnych. Oto zasadnicze elementy tej kon­cepcji:

  • należy doprowadzić do końca budowę trasy tramwajowej do osiedla Chełm (ok. 3 km).

  • należy wybudować 3 km trasy SKM na odcinku Chełm — Szadółki i tymczasowo włączyć ją w zrealizowaną w obrębie Chełma trasę tramwajową,

  • na tę trasę trzeba wprowadzić pociągi tramwajowe w relacji Szadółki Śródmieście,

  • w latach następnych należy zbudować trasę SKM na odcinku Gdańsk Śródmieście – Orunia – Chełm i wprowadzić na całą trasę do Szadółek pociągi SKM. Przedstawiony sposób działania miał umożliwić uzyskanie efektów w sytuacji, kiedy brak jest środków na przyśpieszenie realizacji SKM do Szadółek.

W roku 1985 w kierunkowej koncepcji otwartego układu rozwojowego aglomeracji gdańskiej [6, 11]. został przedstawiony program rozwoju układu komunikacyjnego. Wykazano raz jeszcze, że prawidłowe funkcjonowanie aglomeracji gdańskiej bez rozbudowy układu SKM i podstawowego układu drogowego będzie niemożliwe (rys.4).

Wdrażanie koncepcji podsystemu szynowego

Opisano wyżej historię rozwoju i kształtowania koncepcji podsystemu Szybkiej Kolei Miejskiej w aglomeracji gdańskiej. Jej wdrażanie przebiega z ogromnymi oporami. Dość powiedzieć, że krótki (ok. 1 km) odcinek przedłużający trasę SKM od Dworca Głównego PKP w Gdańsku do przystanku Gdańsk Śródmieście skończony został dopiero w 2015 roku.

Miał on, wg porozumienia zawartego w 1983 roku między resortem komunikacji a wojewodą gdańskim być zbudowany w latach 1984 – 1987. Budowa została rozpoczęta później i planowano jej zakończenie w 1993. Jednakże prace stanęły w miejscu po przebudowie układu torowego na stacji Gdańsk Główny i zbudowaniu potężnego muru oporowego od strony ul. 3 Maja.

Trzeba przypomnieć, że plany zagospodarowania przestrzennego Gdańska z początku lat 70-tych zakładały obsługę osiedli Gdańska Południe ( ponad 100 tys. nowych mieszkańców) odcinkiem SKM od Gdańska Gł. do Szadółek już od 1980 roku. Prognozy ruchu przewidywały, że obciążenie tego odcinka wyniesie 18 tys. pasażerów w jednym kierunku w godzinie szczytowego natężenia ruchu.

Opisana wyżej koncepcja „premetra” nie została wdrożona i można powiedzieć, że w tym momencie rozpoczęła się procedura „psucia” projektu podsystemu SKM w Gdańsku. Tereny rezerwowane na trasę SKM obejmującą zasięgiem dojścia pieszego (8 – 10 minut) osiedla Chełm, Górną Orunię, Ujeścisko, Zakoniczyn, Szadółki niemal w całości, stanowiły zbyt „łakomy kąsek” dla deweloperów budownictwa mieszkaniowego i zostały zabudowane osiedlami.

Przyszła zatem kolej na tramwaje. W ślad za zbudowaną w początkach lat osiemdziesiątych Aleją Armii Krajowej na odcinku Wały Jagiellońskie – Sikorskiego, wraz z trasą tramwajową zakończoną pętlą przy ul. Witosa, pojawiły się koncepcje rozwoju podsystemu tramwajowego w kierunku zachodnim. Do obsługi rozwijającego się w tym kierunku pasma osiedleńczego rozważano budowę szybkiego tramwaju wspartego dowozowymi liniami autobusowymi (model Poznańskiego Szybkiego Tramwaju). Koncepcja ta mająca na widoku przedłużenie szybkiego tramwaju, 2-systemowego, w kierunku lotniska w Rębiechowie i Gdyni oraz w kierunku korytarza pojeziernego (Kościerzyna, Kartuzy, Bytów, Miastko) łączyłaby interesy metropolii trójmiasta (kolej metropolitalna) z interesami Gdańska (obsługa południowo-zachodniego pasma osiedleńczego). Ślady tej koncepcji można oglądać na trasie Alei AK w postaci rezerw terenowych na węzłach i skrzyżowaniach.

Nie wiadomo jakie były zakulisowe zabiegi, które spowodowały, że koncepcja szybkiego tramwaju przez Chełm do Rębiechowa upadła. Można się było spodziewać, że równolegle do studium wykonalności Pomorskiej Kolei Metropolitalnej po trasie linii Wrzeszcz – Kokoszki zostanie przeanalizowany właśnie wariant przez Chełm. Niestety, zamiast tego przeanalizowany został absurdalny wariant budowy szybkiego tramwaju po trasie Wrzeszcz – Kokoszki i ze względów oczywistych został odrzucony.

Zbiegło się w tym czasie inne poważne przedsięwzięcie inwestycyjne – Gdański Projekt Komunikacji Miejskiej etap III A. (rys. 5). W zakres projektu o wartości ok. 671,205 mln zł (dofinansowanie UE 305,213 mln zł) wchodziło 19 zadań inwestycyjnych wśród nich budowa dwutorowej linii tramwajowej o dł. 2,9 km od al. Sikorskiego wzdłuż ul. Witosa i Nowej Łódzkiej do węzła integracyjnego ze skrzyżowaniem z ul. Świętokrzyską.

Koszt tego zadania obejmującego oprócz trasy tramwajowej z zasilaniem i z przystankami oraz z obiektami towarzyszącymi wyniósł ok. 110,962 mln zł ( ok. 38,3 mln zł/km).

Gdańsk rozbudowuje sieć tramwajową jeszcze dalej – trwa budowa trasy tramwajowej od pętli „Kartuska” przez Morenę do przystanku PKM „Brętowo” na skrzyżowaniu trasy PKM z ulicą Rakoczego (długość ok. 3,5 km) oraz odgałęzienie jej przez ul. Bulońską w kierunku ul. Myśliwskiej (długość 0,7 km ).

Pomorska Kolej Metropolitalna (rys.6) jest realizowana z dużym opóźnieniem przez specjalnie powołaną w tym celu spółkę o tej samej nazwie. Przedsięwzięcie to obejmuje krótki odcinek (ok. 19,5 km) łączący linię kolejową E65 na stacji PKP Wrzeszcz z torami linii kolejowej nr 201 Gdynia – Kościerzyna. W pierwotnych planach odcinek od Wrzeszcza do lotniska Rębiechowo miał zostać ukończony tuż przed mistrzostwami Euro 2012. Całość miała być oddana do ruchu w roku 2015 łącznie z przystankami Gdańsk Osowa Północ i w Gdyni Fikakowo, Karwiny i Stadion.

Projektem towarzyszącym PKM jest modernizacja linii kolejowej nr 201 Gdynia Kościerzyna realizowana przez PKP PLK.

Zakres całego projektu, który ma otworzyć metropolię trójmiejską na całe Kaszuby jest „mglisty”. Wiadomo, że jest to zamiar docelowy. Na razie nie wiadomo jak ma wyglądać docelowa sieć PKM, jaki ma być system zarządzania, eksploatacji (zaplecze obsługowe), koszty i system taryfowo – biletowy, liczba taboru. Mało precyzyjne są też prognozy ruchu (wielkość przewozów).

Wiadomo, że realizowany odcinek Wrzeszcz – Rębiechowo ma być obsłużony przez 10 autobusów szynowych kursujących co 15 minut i ma być obciążony ruchem 6,5 – 10,5 mln pasażerów rocznie. W grubym szacunku oznacza to potok 1000 – 1500 pasażerów na godzinę w jednym kierunku w szczycie.

Koszty budowy omawianego zadania PKM podawane w materiałach informacyjnych opiewają na 719 mln zł – 742 mln zł (netto) w tym dofinansowanie UE 500 mln zł. Natomiast na tablicy informującej o rewitalizacji „kolei kokoszkowskiej” (ustawionej przy budowanym przystanku „Strzyża”) widniała kwota 1 100 401,338 zł (ok. 55,02 mln zł/km) w tym udział Unii Europejskiej 662 336,349 zł. Nie są to koszty ostateczne bowiem nie obejmują wszystkich dojazdów do przystanków i parkingów na budowę których Urząd Marszałkowski podpisał 28 maja 2014 odrębną umowę z Prezydentami Gdańska i Gdyni na kwotę około 130 mln zł.

Nie są to wszystkie koszty, bowiem w pierwszych latach tory PKM będą połączone na stacji Wrzeszcz z torami dalekobieżnymi linii E65 ale w przyszłości planowane jest wybudowanie dwóch estakad na wysokości przystanku SKM Zaspa dzięki którym linia PKM zostanie połączona z torami SKM. Oglądając budowane z rozmachem inne przystanki PKM trzeba sobie zadać pytanie dlaczego nie zrealizowano stanu docelowego od razu?

Wprowadzenie pociągów z linii PKM na tory dalekobieżne wywołałoby niekorzystne implikacje obciążając linię E 65 na newralgicznym odcinku Wrzeszcz – Gdańsk Główny, gdyż:

  • tory tej linii prowadzą niemal cały ruch towarowy do portu w Gdyni i już obecnie pojawiają się sporadyczne kłopoty z jej przepustowością. Stan taki potrwa do czasu modernizacji linii kolejowej nr 201 Gdynia – Kościerzyna – Maksymilianowo na całej długości (udział kolei w przewozach kontenerów do Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego (BCT) w Gdyni wynosi ponad 41%);

  • po torach linii E 65 kursują pociągi przewozów regionalnych realizując ideę kolei podmiejskich (DSKM) zaprojektowaną w studium kierunkowym o czym była mowa wcześniej (lit.poz. 4, rys. );

Realizowane rozwiązanie powoduje iż wyłączeni zostaną z wygodnego (bez przesiadek) dostępu do PKM pasażerowie korzystający z przystanków SKM Zaspa, Politechnika, Stocznia, Śródmieście. Obniży to atrakcyjność PKM bowiem podróż bezpośrednia jest na pierwszym miejscu wśród trzech podstawowych kryteriów oceny jakości funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego (bezpośredniość, punktualność, częstotliwość wg badania preferencji komunikacyjnych mieszkańców Gdyni w roku 2008 i w roku 2013).

Natomiast w Gdyni perspektywy rozwoju układu pasażerskiego transportu szynowego według Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Gdyni (zał. nr 1 do uchwały nr XXXVIII/759/14 Rady Miasta Gdyni z dnia 15 stycznia 2014 s.77) przewidują (lit.poz.18, rys.):

  • dwa warianty trasy transportu szynowego do centralnego obszaru Chwarzna – Wiczlina w postaci linii kolejowej z możliwością poprowadzenia tam lekkiego taboru szynowego (np. tramwaju dwusystemowego);

  • modernizację linii kościerskiej z budową dojazdu do Portu Lotniczego Gdańsk – Rębiechowo;

  • modernizację linii kolejowej do Portu Lotniczego Gdynia – Kosakowo;

REASUME

Obserwując proces rozwoju systemu transportu miejskiego w metropolii Trójmiasta trzeba stwierdzić, że odbywa się on w sposób chaotyczny i jest wynikiem wpływania różnych opcji i grup interesów na organa administracji państwowej, samorządowej i podległe im agendy – zarządy transportu miejskiego i zarządy dróg.

Nie można nie zauważyć, że mieszają tu także swoje interesy przewoźnicy uprawiając własną politykę taborową.

Do tego trzeba dodać słabość gminnych służb inwestycyjnych, które nie stoją na straży interesów gminy i jej mieszkańców, a zarządy gmin nie potrafią bądź nie chcą realizować polityki transportowej nawet tej uchwalonej przez własnych radnych. Przykładem tego niech będą zintegrowane plany rozwoju transportu publicznego uchwalone przez Rady Miejskie Gdańska (na lata 2004 – 2015) i Gdyni (na lata 2004-2013) wprowadzające politykę priorytetu dla transportu zbiorowego, nie realizowaną w projektach budowy (modernizacji) ulic – brak jest na przykład bus-pasów i sygnalizacji preferującej w ruchu pojazdy transportu zbiorowego. Dotyczy to także aktualnie wprowadzanego systemu sterowania ruchem ulicznym TRISTAR, który traktuje transport zbiorowy drugorzędnie.

Już na szczeblu gminnym zdarza się brak wzajemnej koordynacji w planach rozwoju transportu zarysowanych w studiach uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego i na przykład we wspomnianych zintegrowanych planach rozwoju transportu. W tej sytuacji o brak koordynacji w rozwoju systemu transportu wewnątrz gmin i między gminami nietrudno, a przykładem najbardziej spektakularnym mogą być lotnisko Gdynia Kosakowo, czy też niektóre przedsięwzięcia proponowane w planie zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla województwa pomorskiego przygotowane na szczeblu zarządu województwa (np. propozycje niektórych węzłów integracyjnych) [19]

W zakresie publicznego transportu zbiorowego utworzenie Metropolitalnego Związku Komunikacyjnego Zatoki Gdańskiej było krokiem w kierunku usprawnienia systemu transportu miejskiego w Trójmiejskim Obszarze Metropolitalnym. Efektem jest bilet metropolitalny.

Do listy podmiotów „mieszających” w transportowym „kotle” trzeba dodać instytucje i firmy o zasięgu ponad regionalnym jak Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, Polskie Koleje Państwowe (z najważniejszą agendą – Polskie Linie Kolejowe), Polskie Linie Lotnicze LOT, porty morskie, agendy ochrony środowiska i inne .

Efekt jest taki, że transport w województwie pomorskim, a w szczególności w TOM nie posiada koncepcji rozwoju systemu transportu wynikającej z przyjętej przez samorządy wspólnej polityki transportowej oraz koncepcji przyjętej przez wszystkich partycypantów i konsekwentnie realizowanej.

Konieczne jest:

  • uchwalenie polityki transportowej dla TOM;

  • ustalenie „mechanizmów” nadzoru nad wdrażaniem tej polityki przez wszystkie „piony” administracji (planowanie przestrzenne, inwestycje, eksploatacja). Zarząd transportu dla TOM winien być wyposażony w odpowiednie uprawnienia;

  • badanie ruchu w celu postawienia diagnozy stanu istniejącego oraz określenia zapotrzebowania na transport;

  • opracowanie koncepcji rozwoju systemu transportu miejskiego w TOM;

Jaki winien być model układu komunikacyjnego w TOM?

Kierunki działania:

  • wykorzystać rezerwy i modernizować trasy transportu zbiorowego na Dolnym Tarasie;

  • wdrożyć priorytet dla transportu zbiorowego na określonych trasach;

  • usprawnić Obwodową Trójmiasta (ew. 2×3) wraz z powiązaniami z układem drogowym niższej klasy;

  • modernizować (budować) trasy uzupełniające układ drogowy wg przyjętej koncepcji;

Jak rozwijać system transportu miejskiego w Trójmiejskim Obszarze Metropolitalnym ?

Przyjąć:

  • strategię rozwoju umożliwiającą osiągnięcie celów w określonym czasie przy pomocy przewidywanych do uzyskania sił i środków;

  • program (działania) oparty o realną, wyważoną i uzgodnioną hierarchię potrzeb;

  • prognozę możliwych do dysponowania środków

pesymistyczną –> program minimum

optymistyczną –> program maksimum

System transportu, a zwłaszcza jego infrastruktura sieciowa jest konstrukcją, na której „rozpina się” układ osiedleńczy – jest zatem oczywiste, że wymaga on kompleksowego i stabilnego traktowania.

Zostało to prawidłowo ujęte w Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Gdyni (lit.poz. 19. str.75 cel 6).

Zawarte w Regionalnym Programie Strategicznym w zakresie transportu Województwa Pomorskiego zobowiązanie utworzenia Regionalnego Zarządu Publicznego Transportu Zbiorowego (s.48) jest dobrym krokiem ale winien on być etapem do powstania zarządu obejmującego cały system transportu.

Dr inż. Jan Bogusławski

Bibliografia

[1] Bogusławski J: Kierunki rozwoju systemu transportu osobowego w aglomeracji gdańskiej – ewolucja poglądów. Zbiór referatów z konf. nt. „Komunikacja w Gdańsku w 2000 r.” Gdańsk, marzec 1987

[2] Bogusławski J. i wsp.: Aglomeracja Gdańsk-Gdynia. Ruch miejski. WAG 1973

[3] Bogusławski J. i wsp.: Aktualizacja planu zagospodarowania przestrzennego aglomeracji gdańskiej – komunikacja.Gdańsk BPBK 1977

[4] Bogusławski J. i wsp.: Studium kierunkowe komunikacji miejskiej w aglomeracji gdańskiej. Gdańsk BSiPIM 1972

[5] Bogusławski J., Berendt M. i wsp.: Projekt etapowej rozbudowy układu komunikacji miejskiej w latach 1980-1990 w aglomeracji gdańskiej, część 10 synteza. Gdańsk BPBK grudzień 1980

[6] Góra J. i wsp.: Kierunkowe koncepcje otwartego układu rozwojowego aglomeracji gdańskiej. Cz.II. Kierunkowy rozwój systemu transportowego. Gdańsk BSiPRGK marzec 1985

[7] Gruszkowski W., Bogusławski J. i wsp.: Program rozwoju aglomeracji gdańskiej. Opis syntetyczny IV Faza. Gdańsk BPBK Oddz. Plan. i Proj. Przestrz. 1974

[8] Kochanowski M. i wsp.: Projekt kompleksowego programu rozwoju województwa gdańskiego do roku 2000. Gdańsk kwiecień 1986

[9] Michalski J.: Elektryfikacja linii kolejowych Północnej DOKP. Zbiór referatów z konf. nt. „50 lat trakcji elektrycznej PKP-elektyfikacja linii Warszawa-Gdańsk”, PDOKP, SITK, SEP, Gdańsk 1985

[10] Piskorski M.: Program „Gdańsk 2000” w świetle kierunków rozwoju aglomeracji gdańskiej. Maszynopis. Gdańsk, maj 1986

[11] Piskorski M. i wsp.: Koncepcja kierunkowa otwartego układu rozwojowego aglomeracji gdańskiej. Gdańsk. Biuro Planowania Przestrzennego, marzec 1985

[12] Siczek J. i wsp.: Studium rozwoju komunikacji zbiorowej zespołu portowo-miejskiego s.12 Gdańsk – Gdynia. Gdańsk, Wojewódzka Pracownia Urbanisyczna 1962

[13] Szermer B., Sokół A., Siczek J. i wsp.: Plan ogólny zagospodarowania przestrzennego zespołu miast Gdańsk-Gdynia. Gdańsk, Woj.Prac. Urb. 1962

[14] Werbiński M.: Układ kolejowy aglomeracji gdańskiej w świetle programu „Gdańsk 2000”. Zbiór referatów z konf. nt. „Komunikacja w Gdańsku w 2000 r.” Gdańsk, marzec 1987

[15] Koncepcja budowy trasy „premetro” obsługującej Chełm, Ujeścisko, Szadółki, Łostowice w Gdańsku. Gdańsk, BPBK, maj 1984

[16] Stan obecny miejskiej komunikacji publicznej miasta Gdańska, potrzeby i zamierzenia realizacji określonych nimi zadań w zakresie przewozów i infrastruktury. Materiały na XXVI zwyczajną sesję Miejskiej Rady Narodowej w Gdańsku 21.12.1983 r.

[17] System miejskiej komunikacji publicznej w aglomeracji gdańskiej w aspekcie realizacji popytu na na obsługę pasażerską. Gdańsk, Wydz. Gosp. Kom. i Mieszk. UW, sierpień 1984

[18] Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania. przestrzennego Gdyni, 2014

[19] Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla województwa pomorskiego. Urząd Marsz. Woj. Pom. Gdańsk , luty 2014

Dr inż. Jan Bogusławski

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany.